کالین چپمن ؛ مرد نوآوری های اعجاب انگیز فرمول یک

آنتونی کالین بروس چپمن ( معروف به کالین چپمن ) را شاید بتوان یکی از بزرگترین مهندسان فرمول یک خواند. ایده ها و نوآوری های او آنچنان انقلابی در فرمول یک ایجاد کرد که شاید بتوان او را پدر آیرودینامیک فرمول یک نامید. در این مقاله می خواهیم کمی با این فرد افسانه ای فرمول یک آشنا شویم:

از سال 1950 تا به الان شخصیت های زیادی به فرمول یک وارد شدند. کلا ساز و کار در فرمول یک ساده بود. شما یک شاسی می ساختید و یک موتور می خریدید که اکثر اوقات هم یک کازورث بود و تمام. انزو فراری به افراد مستقلی که وارد فرمول یک می شدند ولی موتور نمی ساختند لقب”designers garagistes” را داد که این افراد مشقت های زیادی را برای فراری آوردند که یکی از آنها کالین چپمن بود که توانست با تیم لوتوس خودش هفت بار به قهرمانی جهان برسد.

کالین چپمن جلوتر از زمان خود بود

این طراح انگلیسی، خودرو های زیبا، هوشمند، بهینه و باشکوهی را در تاریخ فرمول یک ساخت. آنقدری این خودرو ها سبک و چابک بودند که از لحاظ سریع بودن شکی به آنها وارد نبود. چپمن که یکی از خلاقان عرصه بود و همیشه نوآوری هایش زبانزد خاص و عام بود، نوآوری هایی را به دنیای خودرو وارد کرد که این دنیا را نسبت به قبل برای همیشه متحول کرد. همیشه جلوتر از زمان خود بودن شعار وی بود و شخصا خودش این نوآوری ها را طراحی و توسعه می داد. شاید بتوان گفت که او خالق خودروهای مدرن فرمول یک بود.

با هدف “ساده سازی و سپس کم کردن وزن” دنیای خودرو های شهری و مسابقه ای را برند لوتوس خودش برای همیشه تغییر داد.

جیم کلارک و کالین چپمن

تکاپوی توقف ناپذیر چپمن برای سبک وزن تر شدن و نوآوری های بیشتر با هدف رسیدن به پیروزی به همراه سرمایه لازم برای ادامه دادن مسابقات، باعث تولید خودروهایی می شد که شاهکار های مهندسی بودند ولی خیلی از اوقات نیز خرابی های تراژدیکی را با خودشان به همراه داشتند.

از چپمن به عنوان مردی یاد می شود که پایه و اساس دنیای اتومبیلرانی بریتانیا را با کمپانی لوتوس خودش که در کافه پدرش راه اندازی کرده بود، ساخت. ذهن این مرد، خارق العاده و بدون استراحت بود. چیزی نبود که به نظر برسد فراتر از او باشد، همه چیز برایش امکان پذیر بود. مایک لاورنس در کتاب بیوگرافی این مرد بیان کرده بود، انرژی عظیم چپمن توسط داروهای امفتامین و باربیتوراتها تامین و افزایش داده می شد. البته از این موضوع به همراه استرسی که از سمت کمپانی ورشکسته دلورین به او وارد شده، به عنوان دلایل احتمالی مرگ وی در سن 54 سالگی یاد می کنند.

به نظر می رسید که کالین چپمن از همان ابتدا گرفتار و شیفته ماشین آلات پر سرعت شده بود

او در دانشگاه پرواز را آموخت و سپس، پس از فارغ التحصیلی با مدرک مهندسی عمران در سال 1948، مدت کوتاهی در نیروی هوایی سلطنتی بریتانیا (RAF) خدمت کرد. هوانوردی قرار بود شغل همیشگی او باشد اما زمانی که به خودروسازی روی آورد، استعداد واقعی خود را نشان داد. رویکرد او در زمینه خودرو این بود که روزی بتواند کارخانه خودروسازی مخصوص خود را داشته باشد و استعداد خود در این زمنیه را به همه نشان دهد.

پس از اینکه اسکادران سلطنتی را ترک کرد شروع به خرید و فروش خودروهای دست دوم نمود و در همان دوران هم عضو خانواده باشگاه 750 موتور شد، خانواده ای که برای خیلی از افراد حاضر در فرمول یک در دهه 60 و 70 میلادی به عنوان یک سکوی پرتاب به حساب می آمد.

راه اندازی شرکت مهندسی لوتوس

در سال 1952، دوست دختر او، هزل ویلیامز، 25 پوند پول به او قرض داد تا کالین شرکت مهندسی لوتوس را با مایکل الن با هدف ساخت کپی از خودروهای مسابقه ایش راه اندازی کند. در سال 1953، فرانک کاستین از کمپانی دِ هویلند به این تیم پیوست که توانستند با هم خودروی لوتوس MK8 را تولید کنند و از برخی از موفقیت های حاصله آن لذت ببرند. این مسئله، به کالین این قدرت را داد تا بتواند از BAC کناره گیری کند و تمام تمرکزش را روی لوتوس بگذارد و خودروهای مسابقه ای و خیابانی تولید کند، آن هم در کمپانی که در یک اصطبل قدیمی در پشت هتل راه آهن هورنزی یعنی جایی که پدرش مدیر آنجا بود موفق به انجام این کار شد.

اولین سازه او در صنعت خودروسازی، بازسازی خودروی آستین 7 سال 1930 بود. پس از آن او تصمیم گرفت که خودروی اصلاح شده را وارد مسابقات اتومبیلرانی کند. او تا پیش از این در هیچ مسابقه ای شرکت نکرده بود. از همان جا بود که او سرسختانه به دنبال راه گریزی در قوانین بود تا بدین وسیله موجبات برتری خود را فراهم کند.

پسر مدیر هتل، به نام آنتونی کالین بروس چپمن(19 ماه می 1928 – 16 ماه دسامبر 1982) یک طراح مهندسی، مخترع و سازنده تحسین بر انگیز انگلیسی بود. در سال 1952 کمپانی خودروهای اسپورت لوتوس را بنا کرد که اوایل در اوقات فراغتش آن را مدیریت می کرد. دانش او در زمینه مهندسی هوانوردی، به عنوان یک پشتوانه کلیدی در اقداماتش به حساب می آید. فلسفه طراحی او، روی وزن سبک و فرمان پذیری بهتر تمرکز داشت تا صرفا اسب بخار و متغیرهای سیستم تعلیق که به طور خلاصه در این مورد بیان کرده بود:

افزایش قدرت باعث سریعتر شدن شما در مسیر های مستقیمی می شود ولی کم کردن وزن باعث سریعتر شدن شما در همه جا می شود.

تحت رهبری چپمن، تیم لوتوس موفق به کسب هفت قهرمانی جهان سازندگان در فرمول یک، شش قهرمانی جهان رانندگان و پیروزی در مسابقه ایندیاناپولیس 500 در آمریکا بین سالهای1962 تا 1978 شد. خودروهای شهری این کمپانی نیز موفق به تولید ده ها هزار خودروی اسپورت مقرون به صرفه و پیشرفته شد.

کمپانی لوتوس جز معدود خودروسازان اسپورت انگلیسی بود که پس از افت صنعتی در دهه 70، موفق شد که به حیات خودش ادامه دهد. به دور از فعالیت های مهندسی، او همینطور در سال 1956 در تیم ونوال راننده فرمول یک بود که در مرحله تمرینی گرندپری فرانسه با همتیمی خودش مایک هاوثورن برخورد می کند. اینجا پایان راه او به عنوان یک راننده مسابقه ای شد و تمرکزش به سمت قسمت فنی کار رفت.

در کنار جان کوپر، او دنیای موتوراسپورت را متحول کرد. خودروهای کوچک، سبک وزن و موتور وسط آنها از لحاظ قدرتی آنچنان دست بالا را نداشتند اما فرمان پذیری فوق العاده آنها باعث می شد که اکثر اوقات خودروهای موتور جلو فراری و مازراتی را شکست می دادند.

وقتیکه جیم کلارک به این تیم آمد، به نظر می رسید که هر موقع تیم لوتوس پا به پیست بگذارد به پیروزی می رسد. کلارک و کالین خیلی صمیمی بودند و مرگ جیم در سال 1968، باعث افسردگی چپمن شد که در عموم بیان کرد که بهترین دوست خودش را از دست داده است.

مایک کاسین ، کالین چپمن ، گراهام هیل و کیث داکورث

افراد سرشناسی برای کمپانی لوتوس کار می کردند

مایک کاستین و کیث داکورث بنیانگذاران کازورث. گراهام هیل که به عنوان مکانیک برای این تیم کار می کرد تا به صندلی فرمول یک برسد. کالین چپمن شخصی بود که فرمول یک را از صرفا به عنوان یک اوقات فراغت برای افراد سرمایه دار به یک سازمان پیشرفته تکنولوژی تبدیل کرد و در سال 1966 کمپانی فورد را قانع کرد تا حامی مالی توسعه های کازورث شود که در نتیجه آن موتور مسابقه ای DFV تولید شد.

خیلی از ایده های چپمن در خودرو های امروزی فرمول یک و سری های دیگر موتوراسپورت به مانند ایندی کار یافت می شوند. او استفاده از استراتس را به عنوان سیستم تعلیق عقب خلق کرد. نو آوری بزرگ بعدی او، به اوج رساندن سازه شاسی مونوکاک در مسابقات اتومبیرانی با خودروی لوتوس 25 در فصل 1962 بود. این تکنیک در نهایت سبب ایجاد خودرویی سبک تر و قدرتمند تر شده بود و همینطور در مواقع تصادف، ایمنی بهتری را برای راننده به ارمغان می آورد. با اینکه مواد ساخت از آن زمان تا به الان از آلومینیوم به فیبر کربن تغییر پیدا کرده اما هنوز هم از این تکنولوژی، به عنوان تکنیک استاندارد در ساخت خودروهای برتر مسابقه ای استفاده می شود.

کالین که از جیم هال الگو گرفته بود، جز افرادی به حساب می آمد که ایرودینامیک را در طراحی خودروی فرمول یک وارد کرد. چپمن همینطور، فردی بود که جا به جایی رادیاتور ها از جلوی خودرو به سمت کناره های آن را انجام داد تا میزان ناحیه جلویی خودرو را کاهش ( کاهش درگ ایرودینامیکی) و توزیع وزن بهتری در مرکز خودرو داشته باشد. این نوع طرح، در حال حاضر هم جز اصول اولیه طراحی خودروهای با عملکرد بالای مسابقه ای به شمار می آیند.

کالین چمپن خالق تجارت های نوین عرصه موتوراسپورت نیز به شمار می آید

او جز اولین افرادی بود که در فرمول یک، خودرویش را به یک بیلبورد متحرک تبدیل کرد. ابتدا شرکت های سیگار به مانند گولد لیف و مخصوصا جان پلیر اسپشال با او همگام شدند. چپمن با همکاری تونی راد و پیتر رایت توانست برای اولین بار چیزی به عنوان گراند افکت یا اثر زمین را در فرمول یک خلق کند که در آن، یک ناحیه کم فشاری زیر خودرو به وسیله ونتوری ها تولید می شود و مکش ایجاد می کند(داونفورس).

طراحی های اولیه شامل اسکرتز بود که با زمین برخورد می کرد تا بتواند ناحیه کم فشار را ایزوله نگه دارد. چپمن خودرویی را طراحی کرد که تمام داونفورسش حول اثر زمین تولید می شد و نیازی به بال هایی که درگ تولید می کردند که سبب کاهش سرعت خودرو می شدند نبود.

نتیجه تلاش های او و تیمش، خودروی لوتوس 79 شد که در فصل 1978 برتری مطلق داشت. پس از آن، اسکرتز ها به این خاطر که می توانستند بر فرض مثال در حین عبور از کرب ها و جداول آسیب ببینند و داونفورس تولیدی از بین می رفته و خودرو ناپایدار می شد، ممنوع شدند.

فیا به سمت حذف کردن تاثیر زمین در فرمول یک حرکت کرد و برای خودروها از فصل 1983 یک کفی تخت و افزایش حداقل ارتفاع از سال 1981 را مقرر کرد. البته که مهندسان توانستند خیلی از داونفورس از دست رفته را به روش های دیگری با تست های زیادی از تونل بادها به دست بیاورند.

اختراع شاسی های دوبل خودروهای فرمول یک

یکی از آخرین اختراعات او، اختراع شاسی های دوبل خودروهای فرمول یک بود که در سال 1981 با خودروی لوتوس 88 به پیست وارد شد. با اینکه این خودرو چندین بار مورد داوری قرار گرفت و سر بلند بیرون امد اما با اعتراض های پیاپی تیم های دیگر هیچوقت مجاز به مسابقه دادن نشد و پس از آن هم هیچوقت توسعه پیدا نکرد.

کالین چپمن همینطور نوآور اولین خودروی مسابقه ای مونوکاک تحت تنش قرار گرفته یعنی خودروی لوتوس 25 بود. سادگی این خودروی کلاسیک سیگاری شکل خارق العاده است و اصولا طراحی آن هنوز در حال استفاده می باشد. (البته الان به جای آلومینیوم از فیبر کربن استفاده می شود)

خودروی موتور وسط تک صندلی چپمن، دنیای اتومبیلرانی دهه 50 و 60 را منقلب کرد. خودرو هایی سریع ولی شکننده و ناپایدار. رانندگانی به مانند استرلینگ ماس، الن استیسی و مایک تیلور تصادف های سنگینی را با این خودروها داشتند.

نسل بعدی خودروی لوتوس 25، دارای یک سازه لوله ای شکل بود که شدیدا تحت اتصالات مختلف قرار گرفته بود و بدنه آن نیز با پین های Dzus به هم متصل شده بود.

کم کم، ورق های آلومینیومی بیشتر و بیشتر برای محکم کاری شاسی اضافه شدند و ایده متصل کردن بدنه به شاسی نیز سبب افزایش بهبودی سفتی شد.

چپمن به این نتیجه رسید که سازه کامل بدنه/شاسی در ورق آلومینیوم اجازه می دهد که شاسی لوله ای و بیشتر قسمت های بدنه جدا از هم ساخته شوند که در نتیجه آن مونوکاک متولد شد. علاوه بر آن، چپمن امکان ورود سرمایه های عظیم حامیان مالی را به این ورزش به وجود اورد.

چپمن که در سالهای 1958 و 1959 دستاورد کمی را داشت به سمت خودروهای موتور عقب تغییر نگرش داد و در سال 1960 با لوتوس 18 پا به میدان گذاشت. تا آن موقع کمپانی لوتوس به حدی گسترش پیدا کرد که مجبور به تغییر مکان به Cheshunt شدند.

اولین پیروزی برای خودروی لوتوس در مسابقه موناکو سال 1960 با پیروزی استرلینگ ماس بر تیم قدرتمند فراری حاصل شد.

برای خودروهای جدید فرمول یک 3 لیتری در سال 1966، چپمن از موتورهای BRM استفاده کرد که یک اشتباه بود اما با از راه رسیدن کازورث DFV در سال 1967، این تیم به روزهای اوج خودش برگشت. حال دوباره از مقر Cheshunt به کترینگهام (Ketteringham) در سال 1966 نقل مکان کردند و از لحاظ اقتصادی فوق العاده راندمان بالایی را داشتند و در دهه 60 هم به نظر می رسید بازار عرضه و تقاضای خودروهای اسپورت تمامی ندارد.

یک سری صحبت هایی مطرح شده بود که گویا از این بودند که چپمن تحت تاثیر هواپیماها و قایق ها قرار گرفته بود و در ماه آوریل سال 1981، بیانیه ای را با این عنوان صادر کرد:

من به واقع تجدید نظر خواهم کرد که آیا مسابقات گرندپری هدفی دارد که برترین سطح ورزش و دستاورد های تکنولوژی بماند یا خیر. متاسفانه به نظر می رسد که دیگر این مسئله مطرح نیست و اگر این موضوع برطرف نشود، فرمول یک درگیر یک باتلاقی از تقلب های(صنعتی=کپی کاری)، حیله گری و تفسیر سخیف قوانین به واسطه لابی هایی که پشت سرشان افرادی قرار دارند که این ورزش برایشان هیچ معنایی ندارد به اجبار اجرا خواهد شد.

پس از آنکه جیم کلارک به تیم لوتوس پیوست، چپمن از مسابقه دادن دست کشید. شاید که او بالاخره دریافت که استعدادی را پیدا کرد که خودرویی را برای شکوفایی آن بسازد. حتی وقتیکه خودرو خوب نبود این توانایی کلارک بود که نقص ها را جبران می کرد.

کالین چپمن و یوخن رینت

کالین چپمن در مورد جیمز کلارک می گوید:

او همیشه بهترین خواهد بود. مطمئنم که در آینده کسی از راه خواهد رسید که همگان او را به عنوان برترین تاریخ می شناسند. اما برای من نه، برای من هیچ کسی در سطح جیمی نخواهد بود.

کالین چپمن شدیدا اصرار در ساخت خودروهای سریعتر و سبک تر داشت. اسطوره هایی به مانند ماریو آندرتی، گراهام هیل و جیم کلارک توانستند با لوتوس به قهرمانی جهان برسند. اما این تلاش بی وقفه برای رسیدن به سرعت بیشتر همیشه مرگ آور و خطرناک بود و خیلی از افراد همیشه از ناپایداری خودروی لوتوس صحبت می کردند.

از ماریو آندرتی پرسیده شده بود که بین افرادی که با آنها همکاری کرده، چه کسی در فرمول یک تاثیر بیشتری به مانند برنی داشته است؟

ماریو آندرتی:

انزو فراری، کالین چپمن. این افراد، از اشخاصی هستند که بزرگتر از این دنیا چه الان و چه در آینده هستند.

در مورد کالین چپمن نیز ماریو اینگونه صحبت می کند:

کالین شهرتی را به حق داشت به این خاطر که او می خواست از هر فرصتی برای دادن برتری به رانندگانش استفاده کند و می دانست که وزن یک مسئله تعیین کننده است. او در مورد وزن فوق العاده جدی بود. خیلی از اوقات این مسئله به ضرر راننده تمام شد و من نیز این را می دانستم. اما من نیز برای اینکه چیزهایی را درخواست کنم خجالتی نمی کشیدم. یک رابطه خیلی خوبی را با مکانیک هایش به مانند باب دنس داشتم.

من به باب گفتم که اگر داری می بینی که کالین در حال انجام دادن کاری است و با طرز فکر تو امکان پذیر نمی باشد و کمی بیش از اندازه رادیکال و یا کمی بیشتر از حد مجاز است لطفا به من خبر بده. به او گفتم که دوست دارم عاقل باشم بنابراین احساس می کردم که من آن هاله ای از امنیت را در بین ایده های ناکجاآبادی کالین در اختیار داشتم. اما من همیشه به کالین نگاه می کردم، همیشه یک جنبه اعتماد به نفسی وجود داشت که می شد دید او همه کاری انجام می دهد تا بتواند به یک خودروی برنده برسد. مطمئنا او یک تکاور بود و این مسئله برایش انگیزه بخش.

او هیچوقت به چارچوبی قانع نمی شد و هر چارچوبی برایش حوصله سر بر بود. فردی فوق العاده خلاق و مودی بود. شما باید در زمان درست در کنار او می بودید که من دقیقا همینطور بودم به این خاطر که او در دوران کاری خودش نقاط اوجی را داشت و به خاطر اینکه همیشه در حال تلاش برای اقدامی نو آورانه بود که گاهی اوقات به دلیل بیش از اندازه رادیکال بودن کارساز نبود(مودی رفتار می کرد). اما وقتیکه خوب بود واقعا خوب بود و من از این بخش او لذت می بردم و استفاده کردم تا بتوانم یک قهرمانی جهان را با لوتوس کسب کنم.

کالین چپمن و ماریو آندرتی

یکبار کالین چپمن نوشته بود:

1 – یک خودروی مسابقه ای تنها یک هدف دارد: پیروز مسابقات شود.

اگر که موفق به چنین کاری نشود تنها هدر دهنده زمان، پول و تلاش می باشد. ممکن است که این موضوع واضح باشد اما به یاد داشته باشید که مهم نیست که چقدر هوشمندانه بوده یا چقدر ارزان بوده یا چقدر نگهداری ان اسان بوده و یا اینکه ایمنی آن چقدر بالا بوده، اگر که به طور پیوسته به پیروزی نرسد هیچی نیست.

2- پس از اینکه موضوع بالا مشخص شد، حال باید تعیین شود که چه اقداماتی برای بردن لازم است

کالین به طور ساده می گوید که ابتدا باید خودرویی که ساخته می شود بتواند سریعتر از هر خودروی دیگر در پیست با حداقل مهارت لازم از سمت راننده دور بزند و به مدت کافی که بتواند به پیروزی مسابقه برسد قادر به این کار باشد. فقط بعد از این موضوع بدون هیچگونه ملاحظه ای باید یک هدف دنبال شود و آن هم این باشد که چقدر این خودرو خرج بر می دارد، چقدر ساده، ایمن، نگهداری آسان و غیره می باشد. هیچ کدام از این جنبه ها نباید به کمترین میزان ممکن از هدف کم کند.

به اندازه کافی خوب بودن، به اندازه کافی خوب نیست که باعث به دست آوردن پیروزی و حفظ پیروزی شود.

6 سال پیش از نوشتن این نکات، چپمن نامه ای را از یوخن رینت پس از تصادف شدیدی که با لوتوس 49 در بارسلونا داشت دریافت کرد که در آن نوشته بود:

انصافا، خودروهای تو آنقدر سریع هستند که اگر چند پوند بیشتر روی قطعاتی که ضعیف هستند خرج شوند تا محکم تر شوند باز هم رقابتی خواهند بود… من فقط می توانم خودرویی را رانندگی کنم که در آن به یک میزانی اعتماد به نفس داشته باشم و در این خودرو من هیچ حسی نزدیک به اعتماد به نفس را ندارم.

رینت در این تیم ماند و خودرویی که در سال 1970 از چپمن تحویل گرفت به هیچ عنوان خودرویی ساده، نگهداری آسان یا ایمن نبود. این خودرو رینت را به قهرمانی جهان رساند ولی جانش را نیز گرفت.

در سال 1982، کالین قصد توسعه سیستم تعلیق فعال (اکتیو ساسپنشن) را داشت. شب پیش از مرگش، چپمن در حال تماشای اجرای دوست قدیمی و مشتری همیشگی لوتوس کریس باربر نوازنده ترومبونیست جاز و گروهش بود. در روز 16 ماه دسامبر سال 1982 تیم لوتوس در حال تست اولین خودروی فرمول یک با سیستم تعلیق فعال بود که بالاخره در سال 1987 با لوتوس 99T پا به پیست گذاشت.

چپمن در همان روز یک حمله قلبی داشت و در خانه اش در نورویچ در سن 54 سالگی در گذشت و درگیر رسوایی که بعد ها مشخص شد نشد. ماجرا از این قرار بود که لوتوس در (اقدامات خلاف) کمپانی خودرویی دلورین دست داشت. یک قاضی بعد ها بیان کرد که اگر چپمن زنده بود برایش بابت ” کلاهبرداری های گسترده” 10 سال زندان می نوشت. سالهای با شکوه لوتوس به پایان رسید. به هر حال، قوانین فنی محدود تر شدند و نوآوری ها کمتر و کمتر شدند. چپمن با هزل ازدواج کرد و دو دختر و یک پسر داشت.