تراژدی: نقدی بر بازار موتورسیکلت ایران

احمد جمشیدی: در این مطلب تصمیم دارم به وضع کلی بازار موتورسیکلت ایران و انحصارهای عادی‌سازی شده‌ای که دیگر برایمان عجیب نیست، بپردازم!
تاکنون بارها توسط اشخاص و رسانه‌های مختلف به وضع انحصار در صنعت خودرو و ظلمی که به مصرف‌کننده ایرانی می‌شود (که حاصلی جز عقبگرد نداشته) پرداخته شده ولی شاید کمتر به شرایط انحصاری موتورسیکلت‌ها اشاره شده باشد.
هرچند که همه اینها تکرار مکررات است و گوش آنهایی که باید بدهکار نیست، ولی دست‌کم با این قبیل مطالب با خودمان درد دلی می‌کنیم تا شاهد کمی بار غممان کمتر شود!

اما در خصوص بازار موتورسیکلت ایران باید گفت به طرز جالبی به بازار اتومبیل‌ها شباهت دارد و هر دو مصداق‌های مشابهی برای هم دارند.
ابتدا باید به بحث انحصار حاکم براین عرصه و اعمال تعرفه‌های سنگین واردات اشاره کنیم.
بر واردات موتورسیکلت به ایران محدودیت‌های شدیدی اعمال می‌شود و اجازه ورود موتورهای بروز و مدرن با قیمت مناسب (معادل ارزش واقعی‌شان) داده نمی‌شود و اگر بنابر واردات باشد، قیمت تمام شده گزاف خواهد بود.

دلیل محدودیت واردات چیست؟ درست حدس زدید! حمایت از تولید به اصطلاح داخلی!
اما در اینجا هم مثل صنعت خودرو یک سیستم فاسد و ناکارآمد رانتی فرآیند تولید را در دست دارد که بدون هیچ‌گونه پیشرفتی و در یک چرخه باطل در حال درجا زدن و تولید مستمر موتورسیکلت‌های غیر استاندارد و ناایمن است.
اگرهم به این صنعت که از محدودیت و فضای غیررقابتی صرفاً برای فروش اجباری محصولات بی‌کیفیت و درنتیجه سود کلان مضاعف خودش بهره‌برداری می‌کند انتقاد کنی، به عدم حمایت از صنعت ملی و تضاد داشتن با منافع ملی و حتی بی‌تفاوت بودن نسبت به کارگرانی که از این عرصه معاششان تأمین می‌شود، متهم می‌شوی!
اما بلعکس! اتفاقاً انتقاد ما از سر دلسوزی برای میهنمان است و اگر دلمان به حال این کشور نمی‌سوخت و آرزوی رشدش را نداشتیم به این چرخه باطل صنعت غیررقابتی که قاتل هم‌میهنانمان شده اعتراض نمی‌کردیم.

ازجمله موتورسیکلت‌های بی‌کیفیت و غیراستانداردی که توسط دوستان (!) تولید و به‌صورت انبوه روانه بازار می‌شود، موتورسیکلت 125 سی‌سی سیستم CG (معروف به سی جی 125 یا همان طرح هوندا) است که تحت نام‌ها و برندهای مختلف (البته با ظاهر یکسان!) تولید می‌شود.
جالب اینکه اخیراً در برخی مدل‌ها حجم آن به 150 سی‌سی هم ارتقا یافته! (ماشاالله!)
موتورسیکلت طرح هوندا تقریباً جایگاهی مشابه پراید (در دنیای اتومبیل‌ها) را در صنعت موتورسیکلت‌سازی ما دارد.

این موتورسیکلت به‌صورت مطلق از هیچ زمینه استانداردی برخوردار نیست. اسکلت موتورسیکلت و پیکره آن کاملاً شل و ول و سردرگم است و قطعات مختلفی صرفاً بر روی یک محور ساده با پیچ و مهره ابتدایی بسته شده‌اند که از معیارهای تولید یک موتورسیکلت در قرن بیست و یکم به دور است!
موتورسیکلت طرح هوندا آلودگی صوتی شدیداً بالا و وزوز اگزوز زشت و بسیار گوش‌خراشی دارد.
شاید بتوان گفت بیش از 90 درصد آلودگی صوتی گوش‌خراش و اعصاب‌خردکن کوچه و خیابان‌های این دیار مدیون این وسیله نقلیه خلق‌الساعه است!
جالب اینکه آقایان زحمت کشیده‌اند و جدیداً در پیشرفتی چشمگیر توانسته‌اند چند دسی‌بل از آلودگی صوتی فراوان آن را در تولیدهای جدید کاهش دهند! (خیلی لطف کردید!)

در خصوص فرمان‌پذیری، مسائل هندلینگ و سیستم تعلیق آن که هیچ نگوییم بهتر است!
این موتورسیکلت اغلب در تولیدات با نام‌های متنوعش، از ترمزهای کاسه‌ای برخوردار است که تحت هیچ عنوان برای وسیله پرشتابی مثل موتورسیکلت مناسب نیست و یکی از عوامل اصلی تصادفات خون‌بار این موتورسیکلت‌ها همان مسئله ترمز آنهاست.
جالب است بدانید قطعات چنین موتورسیکلتی اغلب از کشور دوست و رفیق (چین!) وارد می‌شود و صرفاً مونتاژ آن در ایران صورت می‌گیرد.
جالب‌تر آنکه در برخی موارد این موتورسیکلت‌ها (به خاطر سیستم بسیار ساده و منسوخشان) به‌صورت زیر پله‌ای هم مونتاژ و تولید شده و به‌عنوان یک وسیله نقلیه رسمی پلاک و شناسه می‌گیرند.

عمده تصادفات موتورسیکلت‌ها برسطح جاده‌ها (که عمدتاً منجر به فوت نیز هست) توسط همین موتورسیکلت‌های غیراستاندارد و ناایمن به وقوع می‌پیوندد که درنتیجه موجب ترسیم تصویری غیرواقعی و ترسناک از ذات وسیله موتورسیکلت شده است.
به‌جرئت می‌توانیم به موتورسیکلت طرح هوندا لقب “مرکب مرگ” بدهیم!
ما فقط به یک محصول غیر استاندارد که اسماً تحت عنوان تولید داخلی عرضه می‌شود و مشتری ایرانی با سطح قیمتی ارزان چاره‌ای جز خرید آن ندارد اشاره کردیم. (تشریح بیشتر آن از حوصله نگارنده و خوانند خارج است!)
البته ناگفته نماند برند چینی لیفان هم اخیراً با راه‌اندازی خط تولید در داخل ایران به جمع سازندگان رنگارنگ موتورسیکلت‌های طرح هوندا در ایران پیوسته و افق انحصار برای حمایت از تولید داخلی را دقیق‌تر ترسیم کرده!
ای‌کاش می‌شد یک برند نامدار، موتورسیکلت‌های ارزان‌قیمت ولی استاندارد و مدرن خود را با قیمت واقعی‌اش به بازار ایران عرضه کند تا این ملت ذره‌ای از کیفیت و آرامش بهره ببرند.

آنگاه شرایط رقابتی تولیدکنندگان داخلی را هم وادار به حرکت روبه‌جلو، ایجاد تیم‌های طراحی، تحقیق و توسعه اصولی و حتی همکاری (و نه صرفاً مونتاژکاری) با برندهای معتبر جهانی برای پیشرفت سریع می‌کرد.
در حجم انجین های بالاتر نیز این قصه تراژیک پایانی نمی‌یابد و انحصار اجباری همراه همیشگی ماست!
در خصوص میانگین حجم‌های 200 سی‌سی عموماً انحصار بازار در دست سازندگان هندی است و آنها با راه‌اندازی خط‌های مونتاژ و همکاران با برخی شرکت‌ها در داخل، محصولات محدودشان را با قیمتی فراتر از ارزش واقعی‌اش عرضه می‌کنند.
برندهای هندی مثل باجاج و تی وی اس، سازندگان درجه چندم موتورسیکلت برای کشورهای جهان‌سومی هستند و محصولاتشان در شرق آسیا به قیمت ارزان معروف بوده و برای قشرهای کم‌درآمد تولید می‌شود.
اما غم‌انگیز آنکه محصولات آنها در ایران که با اتکا به امتیاز خط مونتاژ بدون رقیب می‌تازند، برای طبقات متوسط و با شاخص فرضی قیمت حدود ده میلیون تومان شناخته می‌شوند!
این شرایط مصرف‌کننده ایرانی را در تنگنا قرار می‌دهد.
شما اگر بخواهید یک موتورسیکلت ارزان‌قیمت بخرید، گزینه‌ای جز همان طرح هونداها و چند مدل محدود طرح ویو و … پیش رویتان نیست.
اگر بخواهید یک موتورسیکلت با قیمت مقداری بالاتر بخرید محصولاتی کمتر از انگشتان یک دست (با برندهای محدود) انتظارتان را می‌کشند.
در این دو سطح هیچ خبری از برندهای معتبر جهانی (که محصولات ارزان‌قیمت و مناسب تولید می‌کنند) نیست.
بدتر اینکه در رنج قیمت ده میلیون تومان حتی تنوع کلاس نیز اساساً وجود ندارد و شما با چند کلاس استایل محدود با چند گزینه محدودتر مواجه هستید!
البته که در رنج‌های قیمتی بالاتر، سیر تراژدی ادامه دارد!
در رنج‌های قیمتی بیست، سی و چهل میلیون تومان هرچند تنوع برندها بیشتر می‌شود و نام چند تولیدکننده جهانی به میان می‌آید ولی همچنان گزینه‌ها محدود است.

در اینجا هم انحصار وجود دارد و تعرفه حاکم است و به لطف همین شرایط تنها محصولاتی محدود با قیمت‌هایی فراتر از ارزش واقعیشان (در قیاس با سایر نقاط دنیا)، به‌صورت مونتاژ ((CKD و یا واردات مستقیم (CBU) عرضه می‌شود که امتیاز برند هرکدام در انحصار شرکت‌هایی خاص در داخل ایران است.
شما در حجم 250 سی‌سی رنج حدودی بیست و سی میلیون تومان چند محصول محدود کره‌ای (نظیر هیوسانگ) و یا محصولاتی محدودی از KTM اتریش و یا اخیراً چند محصول محدود در سطح‌های نسبتاً ارزان‌تر از برندهای تازه‌وارد چینی (نظیر KEEWAY بنلی و رگال رپتور) را در مقابل خود می‌بینید.
یقیناً این تنوع می‌توانست خیلی بیشتر و بهتر از اینها باشد. لیاقت مصرف‌کننده ایرانی بیشتر از اینهاست.

قیمت چهل میلیون تومان در حال حاضر رنج حدوداً شاخصی است که در آن فقط چند محصول از سه برند ژاپنی معروف هوندا، یاماها و کاواساکی به چشم می‌خورند که گزینه‌های آنها هم بسیار محدود است.
این محصولات ژاپنی که مشابه رنج قبلی حجم 250 سی‌سی دارند سقف موتورسیکلت‌های پلاک شدنی مجاز به تردد هستند و از این بالاتر، تازه محدودیت‌های تردد اعمال می‌شود.

تا همین‌جا از مصائب بازار موتورسیکلت شنیدید ولی قطعاً بیشترین فشار و ظلم بر روی سنگین سواران و موتورهای 1000 وجود دارد.
متأسفانه در مملکت ما در دوره‌ای توسط عده‌ای شرور از موتورهای سنگین برای عملیات‌های تروریستی استفاده شد.
اما با عرض تأسف بیشتر مسئولان ما بجای حل این موضوع، صورت مسئله را به‌کلی پاک کردند و به‌یک‌باره تردد موتورهای با حجم بالای 250 سی‌سی را ممنوع اعلام کردند!
چطور است در بقیه اقصی نقاط دنیا چنین محدودیت محیرالعقولی نمی‌گذارند؟!
پاسخ این است که در سایر کشورها معمولاً پلیس را به موتورهای سنگین مجهز می‌کنند و آنها را به‌عنوان رانندگانی حرفه‌ای برای به دام انداختن اخلالگران تربیت می‌کنند که این یک راه‌حل منطقی و اصولی است.

ای‌کاش این محدودیت عجیب بر روی تردد موتورهای سنگین در ایران برداشته شود و فضا برای دوستداران این مرکب سحرآمیز مقداری بازتر شود.
قبلاً به مالکان موتورسنگین اجازه داده می‌شد با مجوز فدراسیون مسیر خانه تا پیست را در روزهای جمعه با موتورشان طی کنند ولی چند وقتی است حتی همین مجوز تردد ناچیز هم داده نمی‌شود.

یعنی اگر شما مالک یک موتورسیکلت با حجم بیشتر از 250 سی‌سی هستید، در هر حالتی که آن را در معابر برانید مجرم خواهید بود!
فکر می‌کنید موتورسواران برای رفتن به پیست در روزهای جمعه و دست کم یک روز سواری گرفتن از مرکبشان چه می‌کنند؟! قاعدتاً نمی‌توانند موتور را روی دوش خود تا پیست حمل کنند!

در حالت فعلی سنگین سواران مجبورند مرتکب قانون‌شکنی شوند و مسیر خانه تا پیست را با روش اصطلاحاً سوسماری طی کنند!
بدین‌صورت که از وقتی سوار موتور می‌شوند تا وقتی‌که به پیست می‌رسند دستشان را روی اهرم گاز گذاشته و تا حدی که امکان دارد با سرعتی بالا و اغلب حتی بیش از 200 کیلومتر در ساعت مسیر را طی می‌کنند. (برای مسیر بازگشت هم همین‌طور)

این وضعیت محدودسازی غیرمنطقی هم برای موتورسواران، هم برای سایر مردم و هم مأمورین راهنمایی و رانندگی خطرآفرین است.
اگر این موتورسیکلت که مجبور است تردد غیرقانونی اجباری داشته باشد، با استرس ناشی از محدودیت اعمال شده دچار تصادف شود قطعاً فاجعه رخ می‌دهد.

اگر موتورسیکلت توقیف شود تازه زحمت پلیس بیش از پیش می‌شود و پروسه‌های قضایی و حقوقی بوروکراتیک آغاز خواهد شد که انرژی زیادی از همه می‌گیرد و قصه‌ای بی‌پایان است! (در برخی موارد حتی موتورسیکلت مصادره و یا قیچی می‌شود!)
خلاصه این بخشی از شرح حال موتورسیکلت در کشور ماست.

دوستی می‌گفت ایران جهنم موتورسواران و عاشقان موتورسیکلت است. (معتقدم برای دوستداران خودرو هم همین‌طور است)
شما اگر عاشق این مرکب دوست‌داشتنی پر از رمز، راز و احساس باشی، قطعاً در اینجا فرهاد قصه‌ای تراژدیک هستی!
در پایان امیدواریم مقداری شرایط بهتر شود و صنعت خودروسازی و موتورسیکلت‌سازی کشور عزیزمان در یک شرایط آزاد و رقابتی رشد کند تا در آینده‌ای نه‌چندان دور صاحب برندهای ملی شویم که موجب افتخار (و نه نفرت) مان باشند.
اینجا جز امیدواری، کار دیگری از دستمان بر نمی‌آید!

نویسنده: احمد جمشیدی