هفت دلیل اصلی پیروزی فراری در فرمول1 سنگاپور 2019

فرمول یک ایران – تیم فرمول یک فراری که فصل 2019 با طراحی متفاوتی پا به رقابت ها گذاشته بود نتوانست در پیست هایی که نیروی رو به پایین (داونفورس) بالایی دارند عملکرد خوبی را از خودش نشان دهد ولی در عین ناباوری در یک پیستی که هیچ کسی حتی فکرش را هم نمی کرد توانست مقام اول و دوم را کسب کند. اما دلیل این اتفاق را در ادامه باهم بررسی می کنیم:

هفت هفته پیش سباستین فتل و چارلز لکلرک در گرندپری مجارستان شکست سنگینی را خوردند و با یک فاصله بیش از 1 دقیقه ای از رقبای خود مسابقه را به اتمام رساندند. پیروزی های فراری در بلژیک و ایتالیا قابل توضیح هستند؛ ترکیبی از پاوریونیت قدرتمند و خودروی بهینه شده از نظر آیرودینامیکی برای این پیست ها فراری حتی برای مونزا کیت ایرودینامیکی خاصی را آورده بود تا برتری آنها را بیش از پیش کند اما پیست مارینا بی سنگاپور پیستی نبود که با دی ان ای خودروی فراری سازگار باشد، این پیست شامل 23 پیچ و مستقیمی های کم و کوتاهی بود. در این پیست اصولا روی تیمی قمار می کنند که بیشترین داونفورس ممکن را دارد و حتی به گفته خود مدیر فراری متیا بینوتو، آنها قرار بود که زمان سختی را در گرندپری سنگاپور داشته باشند. ولی فراری توانست یک مسابقه خارق العاده ای را داشته باشد و هر دو سکوی اول و دوم را برای خودش کند و نتیجه ای بهتر از گرندپری های بلژیک و ایتالیا رقم زد اما چطور!

پکیج آیرودینامیکی

فراری یک بروزرسانی عظیم ایرودینامیکی را داشت که شامل بال و دماغه جلو، تغییراتی در بال عقب، دیفیوزر و کفی متفاوت بود که این درحالی بود که ردبول تنها بَفلز(قطعه ای که جریان هوا را مدیریت می کند) و کمی با تغییرات در کفی خود به پیست امد و مرسدس هم تنها کمی روی بال عقب خود متمرکز شد.

برای مرسدس و ردبول دیگر توسعه زیادی برای به دست آوردن داونفورس بیشتر نمی تواند آنقدر در دسترس باشد چون آنها تا به الان هر چه که می توانستند داون فورس تولید کردند و دیگر راه برای پیدا کردن داون فورس بیشتر تنگ تر و تنگ تر می شود. اما فراری پس از عقب ماندگی هایی که در ابتدای فصل داشته است حال توانسته پنجره هایی را پیدا کند و بروزرسانی هایی را با تاثیر زیاد بیاورد که موثر هم واقع می شود. داون فورس کلی خودرو بیشتر شده است و کمی هم به پایداری عقب خودرو اضافه شده است که به سباستین فتل اعتماد بیشتری می دهد. فراری در سنگاپور بالاخره پس از مدتها به عنوان یک تیم دونفره به نظر رسید. بالانس خودرو به مراتب مهم از توسعه ایرودینامیکی بوده است که به نظر می رسد فراری توانسته است در این مورد بهبود هایی را داشته باشد.

چارلز لکلرک:

امروز ما خودرو را بهتر از آن چیزی که در بوداپست داشته ایم می شناسیم، می دانیم که چطور خودرو را برای پیست هایی با پیچ کند بالانس کنیم تا بتوانیم استفاده بهتری از تایرهایمان داشته باشیم.

سباستین فتل:

بالانس خودرو بیشتر از آن چه که ما از بروزرسانی ها نیاز داشتیم مهم تر بود و به ما کمک بیشتری کرده است. شما می توانید عملکرد ما در جمعه و شنبه را مقایسه کنید. جلو و عقب خودرو به مراتب بهتر باهم کار می کنند.

داون فورس بیشتر و یک بالانس خوب به فراری کمک کرد تا بتواند تایرهایش را در پنجره دمایی که می خواهد قرار دهد که این مورد در سنگاپور همه چیز است. اگر شما نتوانید این مسئله را فراهم سازید شما ممکن است یک ثانیه را از دست بدهید حتی اگر در بهترین خودرو باشید. تمام تلاش فراری در این بروزرسانی با این هدف بود که مرکز فشار ایرودینامیکی را به جلوتر منتقل کند تا بتواند آن چسبندگی لازم را در جلوی خودرو ایجاد کند که قبلا با نبود چنین امکانی فراری نمی توانست از بال عقب خود به اندازه ای که رقبا می توانند استفاده کنند استفاده کند تا بتواند به خودرویش بالانس فرمانپذیری بهتری را بدهد.

جزئیات پاوریونیت خودروی SF90 فراری

قدرت موتور

فراری از موتور نسل سوم خود و هوندا از نسل چهارم خود استفاده نمود اما ظاهرا مرسدس به موتور نسل سوم خود یک مسابقه استراحت داد به این دلیل که سنگاپور پیستی نیست که به قدرت موتور وابسته باشد. فراری توانست در طولانی ترین مستقیمی سنگاپور چیزی نزدیک به 0.15 ثانیه بیشتر از دیگران بسازد. زیاد نیست ولی کافی است به این شرط که در پیچ ها زمان زیادی را به رقبایتان نبازید. برای مدیر تیم، متیا بینوتو این مدرکی بود تا به همگان اثبات کند که برتری در مستقیمی های مونزا و اسپا فقط به خاطر قدرت موتور نبود بلکه بیشتر به خاطر ایرودینامیک خودرو بود:

خودروی ما در برابر هوا حتی در بالاترین میزان داون فورس هم مقاومت کمتری از خودش نشان می دهد. مسابقه سنگاپور نشان داد که برتری موتوری ما چیزی جز یک مسئله مبالغه شده نیست.

ستاپ(تنظیمات) خودرو

فراری توانست بهترین ستاپ ممکن را داشته باشد. هیچ خودرویی بهتر از فراری نتوانست کرب ها و پستی و بلندی های پیست سنگاپور را در خودش هضم کند. این مسئله در سنگاپور همه چیز است. به این خاطر که رانندگان می توانند خودرویشان را در هنگام پیچیدن در موقعیت بهتری قرار دهند و زودتر در خروجی پیچ تخت گاز کنند.

ضعف ردبول این بود که آنها به مقدار خیلی کمی روی داون فورس حساب کردند و طبق گفته مسئولین تیم، شبیه ساز آنها اطلاعات اشتباهی را در اختیار آنها قرار داده بود. رانندگان مرسدس نیز مجبور شدند کمی متفاوت با خودرو رفتار کنند تا بتوانند ایرودینامیک خودرو را در حالت عملیاتی و مفید قرار دهند.

به طور خلاصه باید اینطور گفت که باتوجه به چسبندگی بیشتر در ناحیه جلو خودرو فراری که قبلا وجود نداشت و با روش های مکانیکی اعمال می شد و خودرو دچار عدم بالانس در جلو و عقب خودرو می شد اینبار با این بروزرسانی این مسئله برطرف شد و فراری توانست به بالانسی برسد که خودرو بتواند به بهترین شکل در پیست خیابانی سنگاپور روی کرب ها عمل کند ولی ستاپی که تیم مرسدس درنظر داشت منجر شده بود که کار سختی را برای به دمای عملیاتی رساندن تایرهای جلو داشته باشند و نیازمند یک اوت لپ سریع بودند که این به این معنا بود که اگر به ترافیک در دور اوت لپ خود برخورد کنند و نتوانند تایر خودشان را به درستی گرم کنند کار سخت تری را در دور اصلی خود داشتند و همینطور در زمان شروع مجدد مسابقه بعد از خودروی ایمنی نیز کار برایشان سخت تر می شد. اما نکته جالب راجب ردبول این بود که آنها در تمرین اول خودرویشان مشخص بود که خودرو در شرایط ایده آل قرار ندارد ولی متاسفانه به دلیل اطلاعات اشتباه از طرف شبیه ساز نتوانستند خودرو را به حالت ایده آل برگردانند.

لاستیک های پیرلی

تایرهای C5 به فراری این کمک را کرد تا بتواند کمبود داون فورس را با گریپ و چسبندگی بیشتر جبران کند. در واقع این تایرهای نرم ترین تایرهای امسال هستند که نسبت به بقیه تایرهای پیرلی می توانند راحت تر در پنجره عملیاتی قرار بگیرند.

پیست مارینا بی

طراحی پیچ ها

18 تا از 23 تا پیچ مارینا بی الگویی شبیه به هم را دارند. طرح هایی مشابه که در باکو و مونترال نیز دیدیم که فراری در هر دو پیست مدعی برد بود. در چنین حالتی که اکثریت پیست شبیه به هم هستند پیدا کردن بالانس به مراتب راحت تر است. به همین خاطر بود که فتل نسبت به مقایسه سنگاپور و بوداپست هشدار داده بود:

در سنگاپور پیچ ها با الگوهای متفاوت زیادی وجود دارند که در بعضی از آنها ما خوب بودیم و در بعضی ها نه. حال ما باید در پیچ هایی که بازنده بودیم بتوانیم مدعی شویم.

استراتژی تعیین خط

فراری برنامه ای را که از اول فصل در نظر داشت را اجرا کرد ولی تا به الان به این دلیل که نمی توانستند تایرها را در دمای عملیاتی قرار دهند شکست می خوردند. رده جلویی در مسابقه از اهمیت بالایی برخوردار بود چون می توانید از آنجا مسابقه را کنترل کنید. تایرها باید سریع گرم می شدند. مرسدس و ردبول روی حفاظت و مدیریت تایر سرمایه گذاری کردند که در همان روز شنبه مجازات شدند. به گفته ولف: ما مسابقه را در مرحله تعیین خط باختیم.
استراتژی تیم ها در تعیین خط به این گونه بود:
فراری نیاز به یک دور گرم کردند آرام داشت تا بتواند سریعترین زمان را در تعیین خط ثبت کند ولی مرسدس نیاز به یک دور سریع گرم کردن. در واقع کاشف به عمل آمد که دور خیلی سریعی را زدند که در سکتور سوم تایرهای مرسدسی ها در حال از بین رفتن بود. ردبول نیز دچار مشکل پیدا کردن بهترین بالانس برای عملکرد خوب هم در مسابقه و هم در تعیین خط بود.

در مسابقه فراری ها تایرهایشان زودتر از مرسدسی ها از بین رفت، لکلرک پس از دوبار زدن یک دور سریع تایرهایش از بین رفت اما همیلتون هفت دور پس از آن! فراری 3 بار خودروی ایمنی را روی تایرهارد تجربه کرد که شانس همیلتون را روی تایرهای تازه نابود کرد. به گفته بوتاس: ما از فراری ها در مسابقه سریعتر بودیم.
ولی شما نمی توانید کاری بکنید برای سبقت گیری اگر خودروی جلویی شما در مستقیمی سریعتر است.

سباستین فتل

استراتژی مسابقه سنگاپور

فراری به راحتی در جایگاه اول و سوم مسابقه قرار داشت اما باز هم ریسک کرد که آن هم یک ریسک درست و حساب شده از آب در آمد. در واقع این فتل نبود که باید در دور 19 ام به پیت میامد این همیلتون بود که باید میامد. اما مرسدس نگران دورهای باقیمانده و حضور احتمالی خودروی ایمنی بود که این مسئله باعث شد آنها حتی به ورشتپن نیز جایگاه خود را واگذار کنند. استراتژیست های مرسدس یک دید مبهم و با ریسک بالا برای پیروزی را انتخاب کردند به جای یک سکویی که می توانستند به راحتی بر بالای آن قرار بگیرند.