جایگاه خودروسازی ایران از نظر «کمیت تولید» مناسب است‌

چالش‌های متعددی که در زمینه مدیریت، تولید، توسعه فناوری و تکنولوژی در صنعت خودرو ایران وجود دارد، باعث شده است خودروسازی کشور در سال‌های فعالیت خود، نتواند جایگاه و نقش قابل‌توجهی در زنجیره ارزش جهانی به خود اختصاص دهد. این در حالی است که امروز در دنیا، تنها خودروسازانی موفق هستند که با ادغام یا ایجاد جوینت‌ونچر با غول‌های بزرگ صنعت خودرو دنیا از سرمایه، تکنولوژی و بازار جهانی سود می‌برند.

علی دینی‌ترکمانی، عضو هیات‌علمی موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی و پژوهشگر حوزه صنعت خودرو، با بررسی و تحلیل وضعیت خودروسازی در کشور، موانع و چالش‌های قرار نگرفتن این صنعت در زنجیره جهانی را ارزیابی کرد.

جایگاه و وضعیت صنعت خودرو در ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

به عقیده من، جایگاه صنعت خودرو کشور ما در زنجیره ارزش جهانی، جایگاه بسیار ضعیفی است که این موضوع نیاز به بررسی و آسیب‌شناسی دارد. خودروسازی را می‌توان نمادی از روند صنعتی شدن دانست. بر این اساس باید این موضوع تحلیل شود چرا کشور ما دچار توسعه‌نیافتگی صنعتی و تکنولوژیک است؟

چراکه صنعت خودرو از صنایعی بوده که بازار داخلی بسیار خوبی داشته و همواره در سیاست‌گذاری‌ها در کانون توجه قرار داشته است. همچنین همیشه از سیاست‌های حمایتی مختلف ازجمله سیاست‌های تعرفه‌ای برخوردار بوده است. اما با وجود همه این امتیازات، باید خودروسازی کشور را صنعتی ناکارآمد بدانیم. اگرچه باید توجه داشت وضعیت حاکم در این صنعت را می‌توان به کل صنایع کشور تعمیم داد.

با توجه به توضیحی که درباره صنعت خودرو کشور دادید، بعضی کارشناسان معتقدند سود تعطیل شدن این صنعت بیشتر از ادامه فعالیت آن با این وضعیت است. ضمن اینکه با تعطیل شدن این صنعت، امکان سرمایه‌گذاری و توسعه یک صنعت کارآمد دیگر فراهم خواهد شد. نظر شما در این زمینه چیست؟

این بحث از نظر تاریخی حتی در کشوری مانند آمریکا نیز توجیه ندارد. چه‎بسا در سال 2008 و در جریان بحران اقتصادی این کشور، کارخانه‌های فورد و جنرال‌موتورز در معرض خطر قرار گرفتند. در این شرایط دولت وقت آمریکا اجازه ورشکستگی این دو کارخانه را نداد و برای حفظ آنها، بسته مالی 800میلیارد دلاری تعریف و تزریق شد.

اما باید توجه داشته باشیم در کشور ما فقط صنعت خودرو با بحران مواجه نیست و به طور کلی اقتصاد ما دچار کژکارکردی‌های اساسی است. بنابراین نظری که می‌گوید این کارخانه تعطیل شود تا کارخانه دیگری جایگزین آن شود، باید بداند کارخانه دیگری در کار نیست. به همین دلیل است که می‌گویم بحث در مورد خودروسازی به‌معنی صحبت از کل صنعت ایران، از منظر نوآوری، تکنولوژی، مزیت‌های رقابتی و زنجیره ارزش جهانی است.

به‌طور دقیق‌تر دلیل عملکرد اصطلاحا ناموفق صنعت خودرو ایران چیست؟

نکته قابل توجه در این رابطه این است که صنعت خودرو ما عملا موفقیتی در رسیدن توسعه فناوری نداشته است. البته توسعه فناوری در دیدگاه‌های متفاوت، تعریف‌های مختلفی دارد که بعضی از آنها توسعه فناوری را بر اساس تکنولوژی پایه‌ای و کلیدی تعریف می‌کنند و برخی توسعه را بر اساس فناوری پیشگام و در مواردی نوظهور توضیح می‌دهند.

به این ترتیب هرچه بنگاه‌ها بتوانند دانش و فناوری خود را در اجزای مختلف توزیع کرده و در زمینه خلق فناوری‌های پیشگام و درحال ظهور در مقیاس جهانی سهم داشته باشند، به این معنا است که به مرزهای دانش پیشرو زمان خود دسترسی دارند.

در غیر این‌صورت در مراحل اول باقی می‌مانند که این هم مزیت رقابتی خاصی برای آنها ایجاد نمی‌کند. همچنین تعریف دیگری وجود دارد که سرمایه‌گذاری، تولید و نوآوری را با یکدیگر مرتبط می‌داند. در این تعریف طبیعی است بنگاه‌هایی که در زمینه سرمایه‌گذاری پتانسیل‌های قابل‌توجهی داشته باشند، در عرصه تولید نیز قابلیت خواهند داشت که از این دو می‌توان نتیجه گرفت این بنگاه‌ها قابلیت نوآوری نیز دارند.

براساس این تعاریف باید گفت ما در مراحل اولیه هستیم و برای تولید خودروهایی با تکنولوژی بالا با مشکل مواجهیم. به همین دلیل است که با آغاز تحریم‌ها، به محض ایجاد مشکل در تامین قطعات، خطوط تولید دچار مشکل می‌شود. البته در تعریف دیگر، نوآوری در ساختارهای سازمانی به نوآوری‌های فنی مرتبط می‌شود.

به این معنی که بنگاه‌هایی می‌توانند در زنجیره ارزش جهانی عملکرد موفق داشته باشند که از ساختارهای سازمانی قدرتمند برخوردارند. بنابراین ساختارهای مدیریتی را می‌توان یکی از مولفه‌ها عناصر تعیین‌کننده مزیت رقابتی و نوآوری‌های فناوری دانست. به این ترتیب باید گفت متاسفانه دلیل عملکرد ضعیف صنعت خودرو کشور این است که در تک‌تک این تعاریف ما دچار مشکل و ضعف هستیم.

گفته می‌شود صنعت خودرو کشور ما در زنجیره جهانی این صنعت جایگاه درخور و قابل‌توجهی ندارد. نبود این جایگاه آیا در زمینه کمیت تولید نیز مصداق می‌یابد؟

خیر. جایگاه خودروسازی ایران فقط از نظر کمیت تولید، مناسب است،‌ بر اساس آمار سال 2016، ایران‌خودرو در رده 26 و سایپا در رده 30 کمیت تولید جهانی قرار داشته‌اند. این در حالی است که در همان سال حجم صادرات ایران حدود سه‌میلیون دلار بوده است که با مقیاس صادرات خودرو کشورهای دیگر اصلا قابل توجه نیست.

از نظر تکنولوژی و فناوری چرا ما نمی‌توانیم در زنجیره جهانی ارزش قرار بگیریم؟

ظهور فناوری‌های نوین، اتفاقی است که در صنعت خودرو جهانی در حال وقوع بوده و امروز جزو تکنولوژی‌های پیشگام تثبیت‌شده است. تولید خودروهای سبز، برقی و خودران جزو این روند است. این در حالی است که صنعت خودرو ما در وضعیتی نیست که خود را با این پارادایم تطبیق دهد. در این شرایط خودروسازی ما یا باید در زمانی کوتاه خود را با این تکنولوژی‌های روز تطبیق دهد یا زمانی به این تکنولوژی دست خواهد یافت که از رده خارج شده است.

در این وضعیت، ما نمی‌توانیم در زنجیره جهانی ارزش، جایگاه خوبی داشته باشیم. اما بنگاه‌هایی در دنیا وجود دارند که در تحولات تکنولوژی، پیشرو هستند. این‎ها حدود 13 تا 14 گروه صنعتی بزرگ هستند که تحت‌عنوان غول‌های صنعت خودرو جهانی، پیشران تحولات فناورانه شناخته می‌شوند.

توجه به وضعیت این شرکت‌ها، نشان‌دهنده ارتباطات درون صنعتی است که از سال‌های 1980 تا امروز آغاز شده است. در این چارچوب محصولاتی تولید می‌شود که نشان چند برند روی آنها قرار دارد. این ارتباطات به همان تعریف ساختارهای سازمانی و مدیریتی بازمی‌گردد.

یعنی ضمن اینکه بنگاه‌ها از طریق جوینت‌ونچرهای جدی، برای یکدیگر صرفه مادی، علمی و فناوری و بازار ایجاد می‌کنند، از طریق ایجاد سازمان و تشکیلات نیز باید خود را ارتقا دهند. به این ترتیب می‌توان بی‌ارتباطی با غول‌های بزرگ خودروسازی دنیا را یکی از دلایل عقب‌ماندگی صنعت خودرو در کشور ما دانست.

ساختار مالکیت و مدیریت دولتی یکی از مسائلی است که گفته می‌شود مانع توسعه صنعت خودرو کشور است. آیا این موضوع را تایید می‌کنید؟

من این موضوع را با یک مثال توضیح می‌دهم. در کشور چین چهار بنگاه خودروسازی بزرگ وجود دارد و تحولات صنعت خودرو در این کشور را رقم می‌زنند که در عین حال کاملا دولتی هم هستند.

این شرکت‌ها در زنجیره ارزش جهانی نیز نقش پررنگی ایفا کرده و سهم بالایی دارند. دلیل این وضعیت، ورود به جوینت‌ونچرها به معنی ادغام با بنگاه‌های بزرگ دنیا مانند فولکس‌واگن آلمان است.

در این روش، اگر مشکل انگیزشی و مدیریتی هم وجود داشته باشد، شرکت فولکس‌واگن بر مبنای قرارداد همکاری که امضا می‌کند و تفویض اختیاراتی که می‌گیرد، می‌تواند کمبودهای انگیزشی و مدیریتی را رفع کند.

این‎ها نشان می‌دهند اینکه گفته می‌شود یکی از مشکلات اصلی خودروسازی ایران، مالکیت دولتی خودروسازی‌هاست، در واقع آدرس غلط است. مساله اصلی ما این است که زمینی که بذر بخش دولتی و خصوصی در آن پاشیده می‌شود، شوره‌زار است.

بنابراین تا شرایط زیرساختی و اساسی اصلاح نشود، چه بنگاهی صددرصد خصوصی باشد چه دولتی، مشکلی حل نمی‌شود. بلکه شاید بخش خصوصی با وجود انگیزه بالا، به دلیل کاهش یافتن حمایت‌های دولتی، با مشکل بیشتری هم مواجه شود.

وجود تعرفه‌های بالای وارداتی و وجود انحصار در بازار نیز ازجمله موانع دیگر توسعه صنعت خودرو ایران شناخته می‌شود. این عوامل را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

یک واقعیت جاری در صنعت خودرو و رشته فعالیت‌های صنعتی مدرن دیگر دنیا، ساخت بازار از نوع انحصار چندجانبه است. یعنی هیچ کشوری پیدا نمی‌شود که چند شرکت خودروساز، با هدف ایجاد بازار ذره‌ای داشته باشد تا بنگاه‌ها با یکدیگر رقابت کنند. برای مثال جنرال‌موتورز و فورد در آمریکا، دو بنگاه اصلی هستند که شرکت‌های دیگر در کنار این‎ها قرار دارند.

همین روال در انگلیس، آلمان، ژاپن، کره و... نیز رایج است. به این دلیل که مقیاس تولید در بسیاری از رشته فعالیت‌های صنعتی از جمله خودروسازی، برای اینکه از توجیه اقتصادی برخوردار باشد، نمی‌تواند از یک عددی کمتر باشد. بنابراین وضعیت بازار، تولید و صنعت در تمام دنیا از نوع انحصار چندجانبه است.

این انحصار وقتی با صرفه‌های نسبت‌به مقیاس همراه باشد، برای تولیدکننده مزیت افزایش تولید ایجاد می‌کند تا تولید را افزایش دهد. اما مساله صنعت خودرو ما این است که نتوانسته‌ایم از این صرفه‌های نسبت به مقیاس به درستی استفاده کنیم و توانایی استفاده از آن نیازمند ساختارهای تشکیلاتی و مدیریتی قوی است.

موضوع بعدی اعمال تعرفه‌های وارداتی بالاست. اما توجه نمی‌شود وضع تعرفه بالا، خود معلول این اتفاق است که ما نتوانسته‌ایم مزیت رقابتی صنعت را افزایش دهیم و به موازات آن تعرفه را متعادل کنیم. در نتیجه صنعت همیشه به تعرفه بالا وابسته است. تجربه صنعت خودرو در کره‌جنوبی نشان می‌دهد ما از نظر وضع تعرفه، در جایگاه دوم قرار داریم. در این کشور واردات خودرو به مدت 25 سال به طور مطلق ممنوع بود.

بعد از آن به مدت 10سال میزان تعرفه، 60درصد تعیین شد. به این ترتیب کره‌جنوبی به مدت 35 سال از این سیاست حمایتی بسیار قوی استفاده کرد. اما امروز دیگر نیازی به چنین سیاست حمایتی ندارد.

چون در آن دوره زمانی این صنعت را به بلوغ رسانده و نیازش به حمایت دولت را کاهش داده است. این تجربه نشان می‌دهد نفس استفاده از سیاست حمایتی اشتباه نیست، بلکه باید هنر استفاده از این حمایت وجود داشته باشد.