تعمیق سهم دولت در خودروسازی‎ها به‎صورت «سهام در سهام»

به گزارش «اخبار خودرو»، بسیاری از کارشناسان، صنعت خودرو را اسیر تصمیمات غیراقتصادی می‌دانند، تا جایی که مشاور معاون‎اول رئیس‌جمهور نیز معتقد است: «با وجود این‎که در ظاهر می‌گویند فقط 14 تا 17درصد سهام خودروسازی‌ متعلق به دولت است، اما دولتی‌ها با این هدف که نقش پررنگ خود در تصمیم‌سازی‌ها را حفظ کنند، به‎اصطلاح با تودلی‌سازی سهام خود در خودروسازی‎ها حداقل 50درصد سهام آن‎ها را از آن خود کرده‌اند.»

رضا ویسه به‎تازگی در یک نشست دانشگاهی خودروسازی را صنعتی مظلوم دانسته و گفته است: «این در شرایطی است که اگر صنعت خودرو نبود، سالانه باید به ارزش 12میلیارد دلار خودرو وارد می‌کردیم. همچنین باید توجه داشت که تمام فناوری‌های جدید و نسل چهارم توسعه صنعتی در صنعت خودرو متبلور شده است و کشوری که صنعت خودرو ندارد، از این قافله عقب خواهد ماند.»

حمایت دولت از خودروسازی؛ شعاری و بزرگ‌نمایی‎شده

ویسه با بیان این‎که حمایت دولت از صنعت خودرو تا حدی به‎صورت شعاری و بزرگ‌نمایی‎شده است، اظهار داشت: «اگرچه بین سال‌های 70 تا 84 اوضاع این صنعت به‌خاطر نفت تغییر کرد، اما این صنعت امروز در گروگان تصمیمات دولتی است.»

وی در ادامه با بیان این‎که بخش قابل‌توجهی از منابع بخش خصوصی وارد این صنعت شده است، خاطرنشان کرد: «بر این اساس به نظر می‌رسد تا 70درصد سرمایه‌ای که در صنعت خودرو تولید می‌شود، مربوط به بخش خصوصی باشد. اما در عمل مشاهده می‌شود که به دلیل مدیریت دولتی، منابع بخش خصوصی هم در گروگان است. به این دلیل که به‎طور کلی اداره بخش خودرو دست مدیران دولتی است.» به گفته ویسه، در شرایط فعلی بیش از 90درصد نیاز خودرو کشور توسط دو خودروساز بزرگ داخلی تولید می‌شود.

برنامه‌ریزی برای حضور در بازار جهانی با روش چینی

مشاور معاون‎اول رئیس‌جمهور با اشاره به این‎که در سال‌های اولیه بعد از جنگ تحمیلی، طراحی و ساخت خودرو توجیه اقتصادی نداشت، اظهار کرد: «در آن شرایط برای تولید در تیراژ پایین، امکان سرمایه‌گذاری به منظور طراحی کامل خودرو وجود نداشت، چراکه هزینه طراحی چندین میلیارد دلار تمام می‌شد.»

ویسه با توضیح این مطلب که در این زمان خودروسازان کشورهای دیگر برای توسعه و کاهش هزینه مسیر ادغام را در پیش گرفتند، تصریح کرد: «بیشتر این ادغام‌ها در دنیا، طی سال‌های 57 تا 70 صورت گرفت. آن زمان تولید دو میلیون دستگاه به عنوان مقیاس اقتصادی برای طراحی و ساخت خودرو مدنظر بود. مقیاسی که امروزه تغییر کرده است.»

وی افزود: «شرایط اقتصادی آن زمان کشور به گونه‌ای نبود که بتوان خودرو ملی طراحی کرد. به همین دلیل برای توسعه و پیشرفت، از روش خودروسازان چینی استفاده شد. زیرا چینی‌ها برای به دست آوردن سهم از بازار جهانی خودرو روش جوینت‌ونچر را انتخاب کردند و در کنار آن اقدام به ایجاد برند ملی کردند.»

به گفته ویسه، مساله ایجاد پلت‌فرم مشترک و جوینت‌ونچر با رنو در ایران نیز به همین تناسب شکل گرفت و قرار شد هشت مدل خودرو با پلت‌فرم مشترک در کشور ساخت کامل شود.

راهی جز واگذاری سهام دولت به بخش خصوصی نیست

ویسه با بیان این‎که در سال 84 با روی کار آمدن دولت نهم، مدیران جدید با افکار جدید روی کار آمدند، بیان کرد: «به همین دلیل از آن زمان تا امروز ترمز صنعت خودرو کشیده شد و پله‌های تکامل دیگر طی نشد.»

وی در بخش دیگری از اظهارات خود با اشاره به تحریم‌ها و از میان رفتن امکان همکاری مشترک فعالان صنعت خودرو داخل با دیگر کشورها، در خصوص مشکلات خودروسازان گفت:‌ «دو شرکت بزرگ خودروساز کشور در یک گرداب گرفتار شده‌اند. بنابراین برای حل مشکلات موجود و کمک به این صنعت، دولت باید سهام خود را به شکل واقعی به بخش خصوصی واگذار کند.»

سهم ناچیز صنعت خودرو از یارانه کشور

در همین خصوص یک فعال قطعه‌سازی و پژوهشگر حوزه توسعه معتقد است، نابسامانی صنعت خودرو از سال 82 گام‌به‌گام رقم خورد.

محمد بحرینیان با تاکید بر این‎که جدول‌های داده و ستانده کشور ناقص است، اظهار کرد: «با این حال همین جدول‌ها نشان می‌دهد صنعت تولید وسایل نقلیه در سال 82، تا 26 درصد از مالیات کل کشور را پرداخته است. چراکه ساخت داخل در این حوزه بالا رفته است.»

وی همچنین خاطرنشان کرد: «این رقم در سال 90 به 14.5درصد رسید. به این دلیل که در این زمان مونتاژکار شدیم و به اسم تولید، کار مونتاژ انجام دادیم.» به گفته بحرینیان، با وجود تولید این میزان درآمد برای دولت، سهم صنعت خودرو از یارانه کل کشور نامطلوب است.