تلگرام

شاسی‌بلند‌های زیر 200 میلیون تومان را بشناسید


روزگاری با اوج گرفتن واردات خودرو‌های روز به کشور، بسیاری از خانواده‌ها با پس انداز درآمد خود به سراغ برند‌های جدید خارجی می‌رفتند و خودروی سواری خود را ارتقا می‌دادند.

تبليغ

در سال‌های اخیر، عمده این خریداران در پی خرید یک خودرو در کلاس شاسی بلند بودند. تفاوتی ندارد ابعاد و اندازه و توانایی‌های خودروی مورد نظر چه قدر باشد، همین که اندکی ارتفاع بیش تری از خودرو‌های دیگر داشته باشد و از طراحی عضلانی برخوردار باشد، برای آن‌ها کفایت می‌کند.

این موج شاسی بلند سواری سبب شد بیش‌تر شرکت‌های وارد کننده خودرو به ایران، عرضه مدل‌های کراس اوور و SUV را در اولویت کاری خود قرار دهند. حتا خودروسازان چینی تازه وارد نیز سعی بر تقویت حضور خود در این سگمنت کردند. با این تفاسیر، ایران در مقطعی از زمان، به بهشت کراس اوور‌ها تبدیل شده بود! به گونه‌ای که هر خودروی شاسی بلندی از هر برندی، در صورت بازاریابی مناسب و حضور مستمر، می‌توانست به موفقیتی تضمین شده در کشور دست یابد.

این در حالی بود که بیش‌تر خریداران این خودروها، از توانایی‌های خارج جاده‌ای خودروی خود خبر نداشتند یا در صورت آگاهی، کم‌تر از آن استفاده می‌کردند. در واقع این افراد، تنها ظاهر یک شاسی بلند را می‌خواستند که برای آن‌ها پرستیژ بیش تری به همراه داشته باشد. همین موضوع سبب شد خودروسازان اقدام به عرضه کراس اوور‌های تک دیفرانسیل با ظاهر شاسی بلند‌های دو دیفرانسیل کنند! حتی کار به جایی رسید که بسیاری از هاچ بک‌های شهری نیز با اندکی افزایش ارتفاع و نصب قطعات اضافی، تبدیل به نسخه کراس می‌شدند تا بهتر بفروشند! همین فرمول ساده، پول هنگفتی را نصیب شرکت‌های خودروسازی کرد. اکنون این ترفند، همچنان در بازار ایران و بسیاری از بازار‌ها جواب می‌دهد.

در سال‌های گذشته، اختلاف قیمتی نه چندان زیاد خودرو‌های وارداتی با خودر‌های داخلی ها، قدرت خرید مشتریان را برای رسیدن به آن ها، حفظ می‌کرد. اما رفته رفته با افزایش نرخ ارز و پیدایش مشکلات گوناگون بر سر حضور برند‌های خارجی در ایران، قیمت تمام شده خودروی وارداتی نیز مانند دیگر کالاها، افزایش یافت. این افزایش قیمت در مدل‌های پرفروش‌تر همچون شاسی بلندها، بیش‌تر به چشم می‌آید. در شرایط کنونی که تورم، بازار خودرو را فلج کرده است، خرید یک شاسی بلند برای بسیاری از خانواده‌های ایرانی، بیش‌تر به یک آرزو می‌ماند. اما در همین اوضاع نابسامان هم می‌توان با بودجه‌ای کم‌تر از ۲۰۰ میلیون تومان، تعدادی کراس اوور از برند‌های مختلف را در نمونه‌های صفر و کارکرده، خریداری کرد.

با ما همراه باشید تا به بررسی بیش‌تر این خودرو‌ها بپردازیم.

جک S. ۳ کارکرده

“S ۳” دومین کراس اوور “جک” در ایران است. پس از موفقیت روز افزون S. ۵ در ایران، شرکت جک این بار، برادر کوچک‌تر آن را با نام S. ۳ روانه خط تولید “کرمان موتور” کرد. جک S. ۳ با وجود طراحی خاص و نه چندان منطقی، از روز اول با استقبالی خوبی مواجه شد. دلایل استقبال از S. ۳ را می‌توان امکانات مناسب، قیمت اولیه قابل قبول، اعتماد مردم به نشان جک و از همه مهم تر، عطش بازار ایران نسبت به کراس اوور‌ها دانست. S. ۳ در ظاهر، ادای شاسی بلند‌های واقعی را در می‌آورد، اما در عمل، یک هاچ بک ارتفاع گرفته است. چرخ‌های کوچک و ارتفاع کم S. ۳ از سطح زمین، به خوبی گویای این واقعیت هستند. با این حال S. ۳ در کابین، از فضایی به نسبت جادار برای چهار سرنشین بزرگسال، برخوردار است.

نکته جالب در S. ۳، دنباله دار بودن همان سبک طراحی S. ۵ است که با الهام از کراس اوور‌های هیوندای، به وجود آمده است. البته ظاهر S. ۳ نسبت به S. ۵، اندکی به روزتر شده است و بیش‌تر با سبک طراحی محصولات جدید جک، تطابق دارد. مهم‌ترین نکته آزار دهنده در طراحی بیرونی S. ۳، سردرگم بودن خودرو است که از هر زاویه‌ای خود را در یک کلاس نشان می‌دهد! از سویی دیگر کوچک بودن چرخ‌ها و وجود تزیینات کرومی فراوان روی بدنه، چینی بودن این خودرو را فریاد می‌زنند. در طراحی داخلی، نمره بالاتری را می‌توان به S. ۳ داد. هر چند کیفیت مواد استفاده شده در این بخش نیز هرگز رضایت بخش به نظر نمی‌رسد.

S. ۳ از پیشرانه‌ای به حجم دقیق ۱٫۴۹۸ سی سی استفاده می‌کند که ۱۰۷ اسب بخار قدرت و ۱۴۶ نیوتن متر گشتاور دارد. این پیشرانه در ترکیب با یک جعبه دنده CVT و با توجه به وزن ۱۲۲۰ کیلوگرمی خودرو، در عمل توانایی حرکتی چشم گیری به S. ۳ نمی‌بخشد. می‌توان این خودرو را تنها برای استفاده‌های شهری و سفر‌های خانوادگی، قابل قبول دانست. اما مزیت فنی مهم جک S. ۳، سیستم تعلیق نرم و سواری بی آزار این خودرو است که از این نظر، نسبت به دیگر کراس اوورها، برتری محسوسی دارد. جک S. ۳ در بحث امکانات رفاهی نیز کمبود خاصی ندارد و می‌تواند در برابر قیمتی که دارد، قابل دفاع ظاهر شود.

ام وی ام X. ۳۳ S. کارکرده

“X ۳۳” لقب نخستین شاسی بلند چینی بازار ایران را دارد! افتخاری که شاید در سال‌های بعد، بیش‌تر به آن پرداخته شود! X. ۳۳ در سه نسل سابقه حضور در ایران را داشته است. هر چند دو نسخه اخیر X. ۳۳ را نمی‌توان یک نسل جدید بلکه می‌توان تنها فیس لیفتی از نسل اول آن دانست! X. ۳۳ در شرایطی پا به بازار ایران نهاد که بیش‌تر شاسی بلند‌های موجود در بازار، قیمت‌های بالایی داشتند، اما X. ۳۳ با قیمت تمام شده نزدیک به خودرو‌های ایرانی، توانست دل بسیاری از خانواده‌ها را به دست آورد.

فیس لیفت اول X. ۳۳ در سال ۹۳ و با تأخیر فراوان نسبت به بازار چین، سرانجام با نام “نیو X. ۳۳” به ایران آمد. در این مدل برای نخستین بار، X. ۳۳ به جعبه دنده اتوماتیک در ایران مجهز شد. اما عمر نیو X. ۳۳ چندان به درازا نکشید! زیرا در سال ۹۴، شرکت “مدیران خودرو” از نسل جدید این شاسی بلند محبوب در دو نسخه معمولی و اسپرت، رونمایی کرد. در سال ۹۵، نسل سوم X. ۳۳ هم به بازار رسید. نسل سوم با توجه به طراحی زیبا و تبلیغات گسترده و شرایط فروش متنوع، بار دیگر موفقیت نسل اول را تکرار کرد.

در رابطه با X. ۳۳ بد نیست بدانید شرکت “چری” پلت فرم این خودرو را از تویوتا خریداری کرده است! در واقع نسل اول تویوتا راو ۴، با تغییراتی اندک در سال ۲۰۰۵، تبدیل به تیگو ۳ یا همان X. ۳۳ خودمان شد! شباهت زیاد نسل اول X. ۳۳ در طراحی داخلی با نسل اول راو ۴، به خوبی از این واقعیت پرده بر می‌دارد.

X. ۳۳ با برخورداری از تناسبات تویوتا در طراحی، ظاهری عامه پسند دارد و در فیس لیفت‌های پی در پی، طراحی آن همواره بهبود و ارتقا پیدا کرده است. در مدل‌های اسپرت X. ۳۳ نسل سوم، رنگ مشکی سقف، جذابیت این خودرو را بیش‌تر کرده است. X. ۳۳ S. در طراحی داخلی نیز با جهشی قابل توجه همراه شده است. طراحی ارگونومیک‌تر و زیباتر داشبورد در کنار بهبود کیفیت مواد مصرفی، حس بهتری از نشستن درون X. ۳۳ جدید را انتقال می‌دهند.

X. ۳۳ از موتوری ۲٫۰ لیتری برخوردار است که ۱۳۶ اسب بخار قدرت و ۱۸۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. این پیشرانه، از نخستین نسل X. ۳۳ تا امروز، بدون تغییر باقی مانده است. جعبه دنده CVT ۷ دنده با قابلیت تیپ ترونیک، وظیفه انتقال قدرت را بر عهده دارد. X. ۳۳ S. خلاف لقب اسپرتی که دارد، خودروی چالاکی نیست و نمی‌توان از آن انتظار زیادی داشت. آپشن‌های رفاهی این خودرو در سطح مناسبی قرار دارند. در این میان، جای خالی سیستم ورود بدون کلید و گرم کن صندلی حس می‌شود. فضای کابین X. ۳۳ با وجود ابعاد نه چندان کوچک، در سطح ضعیفی قرار دارد. به گونه‌ای که با نشستن سرنشین پنجم در خودرو، از آسایش سرنشینان دیگر کاسته می‌شود.

ام وی ام X. ۲۲ صفر کیلومتر

“X ۲۲” برادر کوچک X. ۳۳ است که در سال‌های اخیر فروش خیره کننده‌ای را برای چری به ارمغان آورده است. X. ۲۲ بر پلت فرم چری فالوین یا همان ام وی ام ۳۱۵ طراحی شده است و در بازار جهانی با نام اصلی تیگو ۲ شناخته می‌شود. اشتراک X. ۲۲ با ۳۱۵ را در شباهت بسیار زیاد فرم طراحی ستون‌ها و اتاق می‌توان یافت. X. ۲۲ یک هاچ بک کراس قد کشیده است. این سگمنت در سال‌های اخیر به طرز گسترده‌ای مورد استقبال خریداران ایرانی قرار گرفته است. از دیگر خودرو‌های موجود در این سگمنت می‌توان به رنو کپچر (نمونه کراس رنو کلیو)، پژو ۲۰۰۸ (نمونه کراس پژو ۲۰۸)، سانگ یانگ تیوولی و بایک X. ۲۵ اشاره کرد.

طراحان چری در نمای جلو، X. ۲۲ را شبیه به محصولات جدیدشان طراحی کرده اند. در واقع پوزه X. ۲۲، نقطه اوج طراحی بیرونی آن است. حجم پردازی قدرتمند در این قسمت در کنار ارتفاع قابل توجه، سبب شده است X. ۲۲ همچون رنو کپچر، از نمای جلو در حد و اندازه کراس اوور‌های واقعی به نظر آید. اما هر چه از نمای جلو با گذر کردن از کناره‌ها به بخش انتهای بدنه می‌رسیم، ذات کوچک X. ۲۲ عیان می‌شود. در نمای عقب، طرح چراغ‌ها و ترکیب آن‌ها با درِ پنجم و شیشه عقب، بار دیگر ام وی ام ۳۱۵ را به یاد بیننده می‌آورد. طراحی عقب X. ۳۳ به اندازه طراحی پوزه، همه پسند و متناسب نیست، اما برخی ظاهر آن را در این نما دوست دارند.

درون کابین، چری در عمل از همان داشبورد X. ۳۳ S. استفاده کرده است! تنها تفاوت‌های آن با X. ۳۳ را می‌توان در رنگ نارنجی تریم داخلی، صفحه نشان گر‌های متفاوت (مشترک با تیگو ۷)، فرمان متفاوت و تفاوت‌های جزیی در برخی المان‌ها یافت. امکانات رفاهی X. ۲۲ تا حدودی مشابه با X. ۳۳ و در وضعیت مناسبی نسبت به دیگر رقبا قرار دارد. X. ۲۲ از موتوری ۱٫۵ لیتری بهره می‌برد که این پیشرانه، تنها گزینه قابل انتخاب برای این خودرو در بازار‌های جهانی است. قدرت ۱۰۵ اسب بخاری و گشتاور ۱۳۵ نیوتن متری این پیشرانه کوچک، بار دیگر این موضوع را یادآوری می‌کند که X. ۲۲ در زیر پوست خود، یک ام وی ام ۳۱۵ کراس است!

X. ۲۲ برای انتقال قدرت از جعبه دنده ۴ دنده خودکار استفاده می‌کند. هر چند شرکت مدیران خودرو اقدام به عرضه مدل‌های دنده دستی از این خودرو نیز کرده است. نسخه اتوماتیک X. ۲۲ با پیشرانه‌ای کم حجم و جعبه دنده اقتصادی، شتاب گیری هیجان انگیزی ارائه نمی‌دهد. تنها از منظر مصرف سوخت می‌توان به این خودرو دل بست. در نسخه‌های مجهز به جعبه دنده دستی، توانایی‌های حرکتی X. ۲۲ اندکی بهتر است. X. ۲۲‌های موجود در بازار از نظر ظاهری به دو دسته معمولی و اسپرت تقسیم می‌شوند که نسخه اسپرت با سقف مشکی و بدنه دو رنگ، سهم بیش‌تری از بازار را به خود اختصاص داده اند.

لیفان X. ۶۰ صفر کیلومتر

“لیفان X. ۶۰” روزگاری از خوش فروش‌ترین کراس اوور‌های بازار بود، اما افول تدریجی برند لیفان در ایران، پرونده X. ۶۰ را به بن بست رساند. X. ۶۰ با ابعادی نزدیک به ام وی ام X. ۳۳، در مدل‌های دنده ای، فروش مناسبی را تجربه کرد. اما رفته رفته با پیدایش ایراد‌های کیفی و مونتاژی در این خودرو و ورود رقیب‌های جدید با طراحی جذاب‌تر به بازار، X. ۶۰ به حاشیه رانده شد. هر چند تمرکز بیش‌تر شرکت کرمان موتور روی فروش محصولات جک نیز در افول بیش‌تر لیفان در ایران، بی تأثیر نبود.

با این حال، کرمان موتور با عرضه نسخه اتوماتیک X. ۶۰ هم نتوانست این کراس اوور چینی قدیمی را از مهلکه نجات دهد. عدم استقبال از X. ۶۰ سبب شده این خودرو امروز در نمونه‌های اتوماتیک صفر کیلومتر با قیمتی بسیار پایین‌تر از رقیب‌های هم سطح خود، خرید و فروش شود. با توجه به توقف تولید X. ۶۰ دنده‌ای و قیمت پایین‌تر آن، بررسی این مدل را از برنامه خود خارج می‌کنیم. اما مهم‌ترین تفاوت‌های ظاهری X. ۶۰ اتوماتیک با مدل دنده‌ای را می‌توان در گرافیک جدید چراغ‌های عقب و جلوپنجره جدید با خطوط عمودی یافت. این جلوپنجره اکنون ظاهر شکیل تری به X. ۶۰ بخشیده است. X. ۶۰ با آن که هیچ گاه خودروی زشتی از سوی مردم خطاب نمی‌شود، اما گذر زمان، طراحی آن را از مد افتاده کرده است. کیفیت پایین قطعه‌های لیفان هم در نامرغوب به چشم آمدن X. ۶۰، نقشی اساسی دارند.

درون کابین X. ۶۰ نیز داستان به همان شیوه نمای بیرون ادامه دارد. داشبورد تمام مشکی با پلاستیک‌هایی بی کیفیت، هرگز نمی‌تواند در برابر محصولات ام وی ام، سر بلند کند. امکانات رفاهی X. ۶۰ هر چند نسبت به زمان عرضه، مناسب ارزیابی می‌شود، اما در مقایسه با محصولات جدید بازار، حرفی برای گفتن ندارد. عدم وجود کروز کنترل، بزرگ‌ترین ضعف تجهیزاتی این خودرو است. با این حال در کنار تمام نقاط منفی گفته شده، X. ۶۰ از فاصله محوری زیادی برخوردار است که فضای پای بسیار مناسبی را برای سرنشینان ردیف دوم فراهم می‌کند. در این بخش می‌توان X. ۶۰ را کاربردی‌تر از X. ۲۲ و X. ۳۳ دانست. همچنین فضای بار X. ۶۰ نیز گنجایش مناسبی برای سفر‌های خانوادگی دارد.

پیشرانه لیفان، یک واحد ۱٫۸ لیتری است که تحت نظارت یک شرکت انگلیسی توسعه یافته است. البته این موتور چندان پر بازده ظاهر نمی‌شود و حداکثر قدرت و گشتاور آن به ترتیب به ۱۲۶ اسب بخار و ۱۶۸ نیوتن متر می‌رسد. جعبه دنده X. ۶۰ اتوماتیک از نوع معروف CVT است که مشابه دیگر چینی‌های مجهز به CVT، عملکردی اقتصادی و نه چندان چالاک را برای شاسی بلند لیفان به ارمغان می‌آورد. اکنون نمونه‌های صفر کیلومتر X. ۶۰ اتوماتیک با قیمت‌هایی حتا کم‌تر از X. ۲۲ اتوماتیک دست به دست می‌شوند! در حالی که X. ۶۰ از نظر ابعاد و سگمنت، یک پله بالاتر از X. ۲۲ قرار دارد.

چانگان CS ۳۵ صفر کیلومتر یا کارکرده

“چانگان” برندی بود که در صورت تحقق برنامه کامل ورود آن به ایران، می‌توانست منجر به تغییر دیدگاه جامعه نسبت به خودرو‌های چینی شود. محصولات چانگان همواره به دلیل همکاری‌های گسترده این شرکت با شرکت‌های معتبری همچون فورد آمریکا، از کیفیت ساخت بالاتری نسبت به دیگر برند‌های چینی برخوردارند. چانگان بار‌ها در نمایشگاه‌های خودرو در ایران، با همکاری “سایپا”، سبد کامل محصولات خود را به نمایش درآورد. اما در عمل، تنها دو مدل از چانگان به ایران رسیدند. نخست سدان ایدو که با وجود طراحی زیبا و ویژگی‌های قابل قبول، به علت واردات محدود و عدم مانور سایپا بر روی این محصول، شکست سنگینی را در ایران متحمل شد.

اما کراس اوور CS ۳۵ نیز که در ابتدا وضعیتی مشابه با ایدو داشت و می‌رفت تا به یکی از بدفروش‌ترین چینی‌های بازار تبدیل شود، در نهایت با امضای قرارداد همکاری بین چانگان و سایپا، روی خط تولید طرف ایرانی قرار گرفت. تولید انبوه CS ۳۵ مانند نسخه‌ای شفابخش برای آن عمل کرد و سرانجام کراس اوور کوچک چانگان را در صدر فروش شاسی بلند‌های کوچک بازار نگه داشت.

طراحی ظاهری CS ۳۵، یک کراس جمع و جور با ظاهری مینیمال را نشان می‌دهد که می‌تواند برای بیش‌تر افراد، دوست داشتنی واقع شود. CS ۳۵ از نظر ظاهری و کلاس بندی، در فاصله مینی کراس اوور‌هایی همچون X. ۲۲ و کامپکت کراس اوور‌هایی همچون X. ۶۰ و X. ۳۳ می‌ایستد. البته در نهایت قد و قواره این خودرو، به گروه اول نزدیک‌تر است! ظاهر چانگان ساده و متناسب است. طراحی داخلی آن نیز قابل قبول ارزیابی می‌شود. مهم‌ترین نقطه قوت آن نسبت به رقبا، کیفیت بهتر مواد مصرف شده در ساخت داشبورد است که اندکی حس و حال نشستن در خودرو‌های ساخت کره جنوبی را به سرنشینان منتقل می‌کند.

CS ۳۵ در بخش آپشن‌ها با داشتن کیسه هوا‌های کناری، ایمن‌تر از رقبای هم وطنش ظاهر می‌شود. تنها ضعف امکانات چانگان، در نبود نمایش گر لمسی و دوربین عقب خلاصه شده است که این مورد نیز توسط مالکان و با هزینه ۳ تا ۵ میلیون تومانی برطرف می‌شود. CS ۳۵‌های مونتاژ “سایپا کاشان” نسبت به نمونه‌های وارداتی، از چراغ‌های روشنایی روز برخوردارند. پیشرانه ۱٫۶ لیتری چانگان از نوع Blur Core، ۱۱۳ اسب بخار قدرت و ۱۶۰ نیوتن متر گشتاور دارد. بسیاری معتقدند CS ۳۵ با این پیشرانه و جعبه دنده اتوماتیک ۴ دنده، در جاده‌های پرشیب با سرنشین و بار اضافه و کولر روشن، نمی‌تواند امیدوار کننده ظاهر شود. البته این مورد برای تمام چینی‌های مجهز به جعبه دنده خودکار و پیشرانه کم حجم، وجود دارد.

در بازار چانگان را به خودرویی به نسبت مرغوب و ارزشمند می‌شناسند. خودرویی که تمام ویژگی‌های لازم برای موفقیت در ایران را داشت و در نهایت توانست یک تنه، مسئولیت پذیرش نام و نشان برند چانگان را در کشورمان بر عهده بگیرد.

نیسان رونیز دست دوم

بعد از انقلاب اسلامی و قطع همکاری شرکت “جنرال موتورز” با “پارس خودرو”، طرف ایرانی برای حفظ حیات خود به سراغ ژاپنی‌ها رفت. “نیسان” اولین و آخرین شریک ژاپنی پارس خودرو بود. نیسان که پیش از انقلاب هم نامی شناخته شده در میان ماشین باز‌ها بود، در دور جدید همکاری خود با ایرانی ها، شاسی بلند بزرگ پاترول را روانه خطوط تولید پارس خودرو کرد. پاترول سال‌ها در دو نسخه پنج در و سه در به تولید رسید. پاترول همچنین نقشی پر رنگ در جبهه‌های جنگ ایفا کرد و در قالب خودروی نظامی یا آمبولانس، به خدمت رسانی مشغول شد. تا سال‌ها پس از پایان جنگ نیز پاترول از معدود شاسی بلند‌های لوکس بازار بود و به عنوان خودروی پزشکان و مهندسان شناخته می‌شد.

پاترول در ایران از سال ۱۳۶۴ تا ۱۳۸۲ به تولید رسید. به دلیل انژکتوری نبودن پیشرانه و در نتیجه پاس نکردن استاندارد‌های آلایندگی جدید، پاترول سرانجام از خط تولید کنار گذاشته شد. البته ناگفته نماند از سال ۱۳۷۳، تمام پاترول‌ها از سوی کارخانه به طور استاندارد با کولر، فرمان هیدرولیک، رینگ‌های پهن، گارد محافظ جلو و زاپاس بند عقب عرضه شدند. پاترول با توجه به برخورداری از ابعاد بزرگ، سیستم چهار چرخ محرک و کیفیت ساخت مطلوب، تبدیل به یکی از محبوب‌ترین شاسی بلند‌های تاریخ ایران شد. هنوز هم بسیاری از افراد، انتخاب یک پاترول تمیز را به خرید شاسی بلندنما‌های چینی و کره ای، ترجیح می‌دهند.

اما از سال ۱۳۸۲، نیسان رونیز به عنوان جایگزین غیرمستقیم پاترول وارد خطوط تولید پارس خودرو شد. رونیز خلاف پاترول، تنها در نمونه پنج در به ایران آمد. اما این بار همزمان با مدل SUV، نسخه وانت آن نیز با نام نیسان پیکاپ وارد ایران شد. رونیز در واقع همان نسخه فیس لیفت نیسان اکسترا است که در بازار‌های جهانی تحت عنوان “نیسان فرانتیر” شناخته می‌شود. شرکت پارس خودرو در زمان عرضه، نام رونیز را برای این خودرو برگزید. ناگفته نماند همزمان با رونیز و پیکاپ، نیسان سرانزا نیز در تعدادی محدود به کشورمان راه یافت. سرانزا همان نسخه اتاق دار پیکاپ بود که عمر کوتاهی در ایران داشت.

هر چند رونیز و پیکاپ با استقبال بالایی از سوی بازار مواجه شدند، اما هیچ گاه نتوانستند رکورد پاترول را تکرار کنند. تولید رونیز در سال ۱۳۸۹ متوقف شد. از بین این دو، پیکاپ خودروی موفق تری به حساب می‌آمد. پیکاپ در ناوگان خودرو‌های نظامی و امدادی نیز خودرویی محبوب است. در واقع در سال‌های پایانی تولید رونیز، ورود کراس اوور‌های جدید از برند‌های رقیب با طراحی مدرن‌تر و امکانات بیش تر، کم‌تر اجازه می‌داد کسی به خرید رونیز حتا فکر کند! البته این خودرو همواره مشتریان خاص خود را داشت و هنوز هم به عنوان یکی از اصلی‌ترین انتخاب‌های کسانی است که علاقه به سفر‌های آفرودی دارند، اما محدودیت بودجه آن ها، توانایی خرید یک پرادو یا FJ کروزر را نمی‌دهد!

رونیز از پیشرانه‌ای ۱۶ سوپاپ به حجم ۲٫۴ لیتر برخوردار است که ۱۶۰ اسب بخار قدرت و ۲۱۲ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. رونیز تنها با یک جعبه دنده دستی ۵ دنده عرضه شده است. ویژگی‌های مثبت رونیز را می‌توان پیشرانه پرتوان و کم استهلاک و قابلیت آفرود بالا دانست. در مقابل، خشکی زیاد اتاق و صندلی ها، مصرف سوخت بالا و کمبود امکانات رفاهی از مهم‌ترین ویژگی‌های منفی رونیز هستند. ناگفته نماند مالکان رونیز برای تأمین قطعه‌های مصرفی و یدکی، با وجود قطع تولید، در بیش‌تر نقاط کشور دغدغه خاصی ندارند.

سانگ یانگ موسو دست دوم

“موسو” حاصل همکاری “سانگ یانگ” با کمپانی “دایملر – مرسدس بنز” بود. موسو در لغت به معنای “کرگدن” است. موسو نخستین بار در سال ۱۹۹۳ به بازار جهانی آمد. در سال ۱۹۹۸، موسو با یک فیس لیفت جدید همراه شد که اندکی ظاهر این خودرو را به روزتر از قبل می‌کرد. در فاصله سال‌های ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵، موسو در کارخانه شرکت “مرتب خودرو” در ایران، روی خط تولید بود. مرتب خودرو که پیش از این با تولید محصولات لندروور، خود را تولید کننده تخصصی خودرو‌های شاسی بلند معرفی کرده بود، در دهه ۸۰ شمسی به سراغ یک شریک جدید کره‌ای رفت. برندی که تا آن زمان، هرگز در ایران شناخته شده نبود. ناگفته نماند نسخه پیکاپ موسو نیز با نام “موسو اسپرت” در بازار‌های جهانی عرضه شده است که البته پای این مدل هیچ گاه به ایران باز نشد.

موسو در بازار ایران نتوانست چندان پرفروغ ظاهر شود. در واقع موسو هم به نوعی، قربانی آزادسازی واردات خودرو شد، زیرا با ورود خودرو‌هایی همچون هیوندای سانتافه و تویوتا پرادو، کم‌تر کسی سراغی از موسوی قدیمی می‌گرفت. اما موسو از آن دسته خودرو‌هایی بود که سال‌ها پس از توقف عرضه، مورد توجه گروهی خاص از خریداران قرار گرفت. در واقع تعریف و تمجید مالکان موسو از کیفیت ساخت مناسب و دوام به نسبت بالای آن، قشر جدیدی از خریداران را به سمت نمونه‌های کارکرده آن سوق داد. البته قیمت بسیار ارزان‌تر مدل‌های کارکرده موسو نسبت به شاسی بلند‌های وارداتی بازار هم در چرخش برخی از مشتریان به سمت این شاسی بلند متوسط، بی تأثیر نبود. شرکت سانگ یانگ در سال‌های بعد، مدل جدید رکستون را جایگزین موسو کرد که از قضا این خودرو نیز بعد‌ها به ایران راه یافت.

اما مهم‌ترین ویژگی در خرید موسو، وجود پیشرانه مرسدس بنز در قلب این خودرو است. شاید بسیاری افراد از این موضوع بی اطلاع باشند، اما اهل فن می‌دانند که موسو با دو پیشرانه ۲٫۳ و ۳٫۲ لیتری از ساخته‌های مرسدس بنز، وارد ایران شده است. مرتب خودرو به طور همزمان دو نسخه ۴ سیلندر و ۶ سیلندر موسو را عرضه کرد تا از این طریق بتواند گستره بیش تری از خریداران را زیر پوشش خود بگیرد. موسو‌های ۲٫۳ لیتری امکانات رفاهی کم تری از نمونه ۳٫۲ لیتری دارند. همچنین قدرت مدل‌های ۴ سیلندر و ۶ سیلندر به ترتیب چیزی در حدود ۱۳۸ و ۲۱۶ اسب بخار است و البته هر دو تیپ با جعبه دنده اتوماتیک ۴ دنده عرضه شده اند.

موسو از سیستم انتقال قدرت چهار چرخ محرک بهره می‌برد که در برابر گزینه‌های چینی پیش روی ما، امتیازی مثبت تلقی می‌شود. همچنین موسو فضای بزرگی در کابین و صندوق بار دارد و با بهره گیری از باک سوخت بسیار حجیم ۷۳ لیتری، مصرف سوخت بالای خود را کنترل می‌کند. طراحی موسو چه در زمان عرضه و چه امروز، موافقان و مخالفان بسیار داشته است. البته موسو‌های موجود در ایران از نوع فیس لیفت به شمار می‌روند. در طراحی موسو شاید معیار‌های زیبایی چندان رعایت نشده باشند، اما نکته قابل توجه این است که ظاهر آن با وجود گذشت سال ها، هنوز هم خاص است و نگاه‌های زیادی را به سمت خود

می‌کشاند. اما دیگر نکته جالب در ظاهر موسو، شباهت برخی از قطعه‌های آن با المان‌های ظاهری مرسدس بنز است! در چراغ‌های جلو و جلوپنجره، این شباهت به خوبی احساس می‌شود. شاید هدف طراح از این کار، به رخ کشیدن اشتراک فنی این خودرو با محصولات بنز بوده باشد! موسو در بحث توانایی‌های آفرودی، عملکردی متوسط از خود نشان می‌دهد؛ بنابراین تصور نکنید که با داشتن موتور آلمانی و سیستم دو دیفرانسیل، می‌توانید پا به پای مالک رونیز به کوه و بیابان زده و طبیعت گردی کنید!

پاژن دست دوم

“پاژن” خودرویی بود که بر اساس تجربه شرکت قدیمی مرتب خودرو در مونتاژ محصولات “لندروور” انگلستان، شکل گرفت. پاژن با شکل و شمایل امروزی اش، در فاصله سال‌های ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۲ روی خط تولید رفت. پاژن خودرویی است که در ظاهر، شباهت بسیار زیادی با لندروور دیفندر دارد. خودرویی افسانه‌ای که از سال ۱۹۸۳ به تولید می‌رسد و اکنون نوبت به معرفی نسل جدید آن رسیده است. کم‌تر کسی است در جهان که دیفندر را نشناسد. بسیاری از مردم ایران نیز این خودرو را به اختصار با همان نام لندروور صدا می‌زنند و عده دیگری هم تصور می‌کنند پاژن همان لندروور است. در واقع اتاق و شاسی پاژن بر اساس مدل‌های کلاسیک دیفندر طراحی شده است.

مرتب خودرو که از سال ۱۳۴۱، نام لندروور انگلستان را در کنار نام خود داشت، خود را قدیمی‌ترین تولید کننده خودرو‌های ۴ WD در ایران می‌داند. در دهه ۹۰ میلادی بود که یک شرکت اسپانیایی به نام “سانتانا”، با خرید بخشی از سهام لندروور و امتیاز تولید دیفندر، این کمپانی با سابقه را از ورشکستگی نجات داد. دیفندر‌های سانتانا، در ظاهر تفاوت‌هایی با دیفندر اصلی داشتند که چندان به مذاق طرف‌داران سنتی این خودرو، خوش نمی‌آمد. سرانجام سانتانا هم نتوانست از پس نگه داشتن نام و آوازه این محصول برآید. در حالی که مدل اصلی دیفندر با قدرت در انگلستان به تولید می‌رسید، سانتانا در سال۲۰۰۱ اعلام ورشکستگی کرد، اما در نهایت ماجرا هنگامی جالب می‌شود که شرکت مرتب خودرو از ایران، با خریداری تجهیزات تولید دیفندر سانتانا، ادامه حیات این محصول را در ایران ممکن می‌سازد.

مرتب خودرو از دهه ۷۰ شمسی، دیفندر سانتانا را به ایران آورد. از سال ۱۳۸۲ با تغییر قطعه‌هایی در خودرو، سازنده ایرانی، نام “پاژن” را بر آن گذاشت. مدل‌های اولیه پاژن تنها به صورت سه در استیشن و با ظرفیت پنج نفر عرضه شدند. پاژن‌های سه در از موتور و قطعه‌های اصلی اسپانیایی بهره می‌برند و کیفیت ساخت بالاتری نسبت به مدل‌های جدیدتر دارند. اما از سال ۱۳۸۳، مدل پنج در استیشن نیز با توانایی حمل ۷ سرنشین، به خط تولید اضافه شد. این مدل با دو نوع پیشرانه هیوندای و نیسان (Z ۲۴) عرضه شد. پیشرانه اول در حقیقت همان نسخه ابتدایی پیشرانه ۶ سیلندر سانتافه‌های نسل دوم است که زمانی بر روی هیوندای گالوپر نصب می‌شده است. اما پیشرانه دوم هم چیزی نیست جز قلب تپنده نیسان آبی! این پیشرانه مدتی از سوی شرکت “زامیاد” به دست مرتب خودرو می‌رسید. پاژن استیشن پنج در که با کد GLV شناخته می‌شد، تا سال ۱۳۸۶ به تولید رسید. امروز، یافتن یک نمونه سالم از این خودرو در بازار کارکرده ها، کاری بس دشوار است.

اما نسخه پیکاپ پنج در پاژن که معمول‌ترین مدل آن در بازار به شمار می‌رود، تا سال ۱۳۹۲ به تولید رسید. پاژن پیکاپ پرتعدادترین مدل پاژن در خیابان‌ها است. این مدل با کد GLD شناسایی می‌شود. طراحی داخلی پاژن ساده و بی روح است. کیفیت مواد در سطح افتضاح ارزیابی می‌شود! در برخی از قسمت‌های کابین، قطعه‌های قرض گرفته از دیگر خودرو‌های داخلی همچون پراید و پژو دیده می‌شود! همچنین عایق بندی کابین نیز در سطح بسیار ضعیفی قرار دارد که افزون بر نفوذ صدای پیشرانه و باد، گاه شاهد ورود آب باران به کابین خودرو می‌توان بود!

صندلی‌های خشک پاژن، داد تمام سرنشینان را به هوا می‌فرستند. البته سازنده در زمان عرضه، پاژن را به صورت سفارشی با صندلی‌های موسو هم عرضه می‌کرد که این پاژن‌های مجهز به صندلی موسویی، قیمت گران تری داشتند. بدنه آلومینیومی پاژن نیز از دیگر نقاط ضعف آن است که کم‌تر صافکاری توانایی تعمیر آن را دارد! با تمام این حرف ها، تنها برگ برنده پاژن، آفرود بی نظیر آن است که گاه حتا فراتر از آفرودر‌های ژاپنی گران قیمت ظاهر می‌شود! در واقع مسیر‌هایی که پاژن می‌تواند از آن‌ها عبور کند، گاه برای خودرو‌های معروفی همچون تویوتا لندکروزر، ناممکن می‌شوند! ناگفته نماند اکنون تولید پاژن متوقف شده است و آخرین نسل این خودرو با نام “هرور” و با موتور توربو دیزل ساخت فوتون چین و طراحی نزدیک به مدل‌های جدید دیفندر، با قیمت‌هایی گزاف در بازار دست به دست می‌گردند.



تبليغ

کامنت‌ها (0)

امتیاز 0 از 5 بر اساس نظر 0 نفر
کامنتی درج نشده

کامنت بگذارید

  1. ارسال کامنت بدون عضویت. عضویت یا ورود به سایت.
امتیاز دهید:
0 کارکتر
Attachments (0 / 3)
Share Your Location
تبليغ