اصلاح ساختار مالکیت و مدیران توسعه‌گرا دو پیش‎نیاز تحول


در این رویداد 10 نشست تخصصی با موضوعات مرتبط و 6 کارگاه آموزشی با حضور صاحب‌نظران هر حوزه تشکیل شد که نشست تخصصی «نوآوری در صنعت خودرو؛ خیال یا واقعیت» از آن جمله به شمار می‌رود.

تبليغ

دوازدهمین کنفرانس‌ملی و هشتمین کنفرانس بین‌المللی مدیریت فناوری و نوآوری کشور با حضور شرکت‌های پیشرو و نوآور ایران و برخی استادان مطرح بین‌المللی مدیریت فناوری و نوآوری در روزهای چهارشنبه و پنجشنبه هفته گذشته (21 و 22 آذرماه) در مرکز همایش‌های بین‌المللی شهید بهشتی تهران برگزار شد.

به گزارش «اخبار خودرو»، در این رویداد 10 نشست تخصصی با موضوعات مرتبط و 6 کارگاه آموزشی با حضور صاحب‌نظران هر حوزه تشکیل شد که نشست تخصصی «نوآوری در صنعت خودرو؛ خیال یا واقعیت» از آن جمله به شمار می‌رود.

در این نشست به دبیری کامران باقری؛ مشاور مدیریت نوآوری، محمدرضا سروش؛ مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، منوچهر منطقی؛ رئیس انجمن مدیریت فناوری و مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو، امیرعباس حسینی از اعضای هیات‌مدیره شرکت ایران‌خودرو و رضا انصاری؛ عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی درباره کاربرد مفاهیم مدیریتی، سطوح نوآوری و فناوری مورد استفاده در صنعت خودرو کشور به بحث و گفت‌وگو پرداختند. بر این اساس توجه شما را به بخشی از مهم‌ترین اظهارات اعضای حاضر در این نشست تخصصی جلب می‌کنیم.

امیرعباس حسینی، عضو هیات‌مدیره ایران‌خودرو

مدیران خودروساز اعتقاد به نوآوری را از دست داده‌اند

بحث ما درباره نوآوری و توسعه فناوری در یک سازمان خصولتی است. به‌دلیل نبود شفافیت در ساختار اقتصادی صحبت درباره سهام خودروسازان دشوارتر از بحث درخصوص توسعه فناوری در صنعت خودرو است. درحال‌حاضر بزرگ‌ترین مجموعه سهامداری شرکت ایران‌خودرو، حداقل حضور در ارکان حاکمیت شرکت را دارد و حداکثر ترکیب، توسط دولت تعیین می‌شود. بنابراین حتی اگر به‌ظاهر گفته شود یک شرکت خصوصی را مدیریت می‌کنیم اما واقعیت این است که ما در یک شرکت شبه‌دولتی حضور داریم. بنابراین هنگام صحبت از توسعه فناوری، نباید این واقعیت را فراموش کرد. توسعه فناوری در بخش خصوصی و مدل توسعه فناوری در جایی که نقش دولت پررنگ است، بسیار متفاوت خواهد بود.

نخستین ویژگی تصدی‌گری دولت این است که ناپایداری نسبت‌به همه ارکان دیگر بیشتر احساس می‌شود و منافع سهام‌دار به‌مفهومی که آقای سروش به آن اشاره کردند، به‌دلیل شکل‌گیری روابط میان سهام‌دار خصوصی و غیرخصوصی و اعمال قدرت و حاکمیت دولت در این حوزه، عملا اولویت چندم پیدا می‌کند. بنابراین شاید اولویت باید این باشد که پیش از نگاه به توسعه فناوری در صنعت خودرو، باید مطمئن باشیم در مورد صنعتی صحبت می‌کنیم که اکنون تکلیف مدل اقتصادی آن شفاف نیست.

به این ترتیب، تاکید می‌کنم آن‌طور که در تلقی کلی وجود دارد، من نماینده شرکت‌کروز در هیات‌مدیره ایران‌خودرو نیستم، بلکه نماینده 26درصد سهام‌داران این شرکت هستم که به‌رغم داشتن بیشترین بلوک سهام‌داری، دارای حداقل صندلی در هیات‌مدیره است. نکته دوم این‌که با نگاهی به مراحل توسعه فناوری صنعت خودرو ایران مشخص است گویا همواره تلاش شده از جذب فناوری برگردد و هیچ‌وقت از مجموعه نمونه‌های اولیه پایین‌تر نیامده است. به‌عبارت‌دیگر همیشه تلاش شده توسعه با فرایند جذب انجام شود.

به جز یک مقطع به‌رغم مخالفت‌های فراوان، این موضوع روال معکوس یافت و همین امر صنعت را دچار تناقض کرد. خروج پیکان از خط تولید این امید را ایجاد کرد که بتوان این زنجیره را مدل دیگری شکل داد.

سمند نخستین مدلی بود که نشان داد می‌توان در توسعه فناوری، زنجیره را از مرحله اول آغاز کرد. بنابراین در این مدل توسعه صنعت خودرو ساختار را یاد گرفت. اما متاسفانه بلافاصله بعد از آن بار دیگر به دایره واردات قطعات سی‌کی‌دی و مونتاژ بازگشتیم. به این ترتیب باید گفت چنین امری به نظام حاکمیتی شرکت‌ها بسیار وابسته است.

به‌عبارت‌دیگر زمانی مدیرانی در صنعت بودند که به نوآوری اعتقاد داشتند و فضای اقتصاد کلان کشور هم به چنین امری اجازه می‌داد و به‌این‌ترتیب مراحل توسعه فناوری حتی با جرات در توسعه قوای محرکه طی شد. اما وقتی در حوزه اقتصاد کلان و به‌دنبال آن صنعت خودرو مشکلاتی ایجاد شد، درپی ساختار دولتی، مدیرانی در این صنعت قرار گرفتند که چنین مدل توسعه در اولویت آنها قرار نداشت. اینجا سهم سی‌کی‌دی، واردات خودرو، قطعات و طی کردن زنجیره تکراری مونتاژ تا خودکفایی و برعکس، بیشتر شد.

بر این اساس می‌توان گفت بخش قابل‌توجهی از توسعه فناوری، به افراد بازمی‌گردد. مدیران توسعه‌گرا در دوره خود در زمینه توسعه فناوری موفق عمل کرده‌اند و پروژه‌هایی را به سرانجام رسانده‌اند که امروز همچنان تاثیرگذار است. اما در یک فضای سیاسی و با وجود تمایلات ذاتی صنعت خودرو، به محض توسعه روابط خارجی، باردیگر فرایند واردات و عرضه محصولات خارجی از سر گرفته شد و باردیگر پروژه‌های توسعه فناوری با این روند در اولویت چندم قرار گرفتند.

تلاش‌های فراوانی در جهت ایجاد پروژه‌های جدید شده است. مانند پروژه پلت‌فرم مشترک که دو سال قبل میان 10 شرکت و دانشگاه‌ها در ایران‌خودرو مطرح شد. به این دلیل که صنعت خودرو کشور صنعتی با تکنولوژی بالاست و اصولا پارامترهای سیاسی تاثیر بسیاری بر آن دارند، متاسفانه در شرایط فعلی این پروژه با سختی و مشکل زیادی مواجه شده است. به این دلیل بار دیگر به‌تولید سی‌کی‌دی با پروژه‌های محدود بازگشته‌ایم. باید گفت باتوجه به تجربیات گذشته، نوآوری در صنعت خودرو امکان‌پذیر است. اما زنجیره باید به درستی طی شود. قیمت در صنعت خودرو حرف اول را می‌زند. چراکه ساختار شرکتی وجود دارد و در این ساختار باید سوددهی وجود داشته باشد.

وقتی نسبت سوددهی به یک‌هزارم درصد می‌رسد (اگر زیان‌ده نباشد) و بعد بخش غیرکارشناس به‌رغم پارامترهای منفی اقتصادی، خودروساز را مجبور می‌کند تابعی از شرایط اقتصادی جامعه باشد، نمی‌توان انتظار داشت مدل توسعه فناوری صنعت خودرو در کشور شبیه سایرین باشد.

منوچهر منطقی، رئیس انجمن مدیریت و فناوری

لزوم نوآوری‌های فرایندی و سازمانی در صنعت خودرو

تفکر رایج در مورد نوآوری؛ طراحی، تولید و عرضه یک محصول جدید است. در صورتی‌که نوآوری مفهوم وسیعی دارد. نگاهی به صنعت خودرو کشور حاکی از آن است که اکثرا معتقدند قیمت محصولات بالا اما کیفیت آن‌ها پایین است.

این مشکل فقط با نوآوری قابل‌حل خواهد بود. نگاهی به صورت‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد 80تا90درصد هزینه صرف تامین مواد و قطعات می‌َشود. این رقم در دنیا حدود 50درصد است.

این مابه‌التفاوت بیش‌از 30درصد به‌دلیل وجود ایرادی است که برای کاهش آن نیاز به تلاش قابل‌توجه بر مبنای نوآوری احساس می‌شود. خودروهای ما امروز ترکیبی از الکترونیک قدیم و جدید هستند. زمانی که من در ایران‌خودرو حضور داشتم، موسسه مشترکی با دانشگاه تهران ایجاد کردیم که قرار بود در زمینه‌های الکترونیک همکاری کنیم. آنجا مشخص شد با افزوده شدن هر سیستم، یک بُرد الکترونیکی نیز اضافه خواهد شد. به این ترتیب 17 بُرد وجود داشت که در بخش‌های مختلف اضافه شده بود و اغلب قطعات هم قدیمی بودند. آن زمان با یک طراحی همه اینها به یک بُرد تبدیل شد. چراکه با عناصر هوشمند امکان حذف سخت‌افزاری و نرم‌افزاری اینها وجود دارد. بر این اساس می‌توان گفت خودروسازی ما به این دلیل که عمدتا مبتنی‌بر فناوری قدیمی است، قیمت تولید بالا تمام می‌شود. در حالی که اگر از فناوری جدید استفاده شود که اتفاقا بر کیفیت و عملکرد هم تاثیر مثبت دارد، قیمت تمام‌شده کاهش خواهد یافت. همچنین در مقایسه با اروپا، ما بیش‌از یک‌هزار قطعه‌ساز در کشور داریم. در صورتی‌که در دنیا این‌گونه نیست. در دنیا تولیدکنندگان طبقه‌بندی می‌شوند و «تی‌یرینگ» صورت می‌گیرد.

بخش دیگر مرتبط با نوآوری ساختاری است که در صنعت خودروی ما کمتر مورد توجه قرار گرفته، یکی از نوآوری‌های امکان‌پذیر در این حوزه این است که مجموعه‌های تامین‌کننده را باتوجه به مقیاس تولید، یکپارچه‌سازی کنیم. موضوع دیگر آن‌که یکی از واحدهای تولید رنو، یک‌میلیون تولید را با 2هزار نفر انجام می‌داد. درحالی‌که در کشور ما این تیراژ تولید با بیش‌از 50هزار نفر صورت می‌گیرد. بنابراین یکی از بحث‌هایی که باید به شدت دنبال آن باشیم، واگذاری بخش‌هایی به مجموعه‌های دیگر است. بنابراین اگر فقط بخواهیم بر کیفیت و قیمت کار کنیم، می‌توانیم اقدامات بسیاری را انجام دهیم. اما فرایندهای ما عجیب هستند. به‌عنوان‌مثال بعضی محصولات ازجمله اتاق خودرو در تهران ساخته و به خراسان فرستاده می‌َشود. در آنجا سایر مجموعه‌ها وصل شده و دوباره به تهران برمی‌گردد. این روند شاید در شروع کار مناسب باشد اما بعد از 10 سال ادامه آن بسیار عجیب است. بر این اساس استفاده از نوآوری در فرایندها و نقش‌های سازمانی از اولویت‌های ماست.

دو خودروساز ما در زمان رونق تولید روزانه بیش‌از 2500 دستگاه تولید داشتند که هرکدام حدود 4هزار نوع قطعه دارند. با این حجم از نیاز به قطعه، نمی‌شود یک سیستم منسجم برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وجود نداشته باشد. در واقع نوآوری‌های فرایند و نوآوری‌های سازمانی دو اقدامی هستند که به شدت می‌توانند به ما کمک کرده و طیف وسیعی از بخش‌های مختلف حاضر در این مجموعه را ساماندهی کنند.

محمدرضا سروش، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا

بنگاه زیان‌ده به‌دنبال نوآوری نمی‌رود

صنعت خودرو ازجمله صنایع بالغ به‌شمار می‌رود که تولید انبوه دارد اما حاشیه سود آن محدود است. چنین صنعتی برای ماندگاری نیاز به نوآوری دارد. این صنعت باتوجه به ویژگی‌های ساختاری، مورد توجه همه دولت‌ها بوده است. نوآوری امروز در این صنعت بیشتر به حوزه‌هایی ازجمله سبک‌سازی، مدیریت سوخت، جایگزینی قوای محرکه با سوخت‌های جدید، توسعه آپشن‌ها و جذب مشتریان بیشتر در بازار کمک می‌کند. در صنعت خودرو کشور نیز با وجود تلاش چندساله که در مقاطعی به موفقیت‌های خوبی منتهی شده است، به‌واسطه محدودیت‌های ساختاری بنگاه‌ها و محیط حقوقی، شرکت‌ها نتوانسته‌اند از همه ظرفیت‌های ملی و بنگاهی در جهت بهره‌گیری از فرصت‌های صنعت خودرو استفاده کنند.

به‌طورخلاصه این صنعت باتوجه به ویژگی‌های آن، در حوزه‌های مختلف برای پوشش خواسته‌های مشتریان نیاز به نوآوری و به‌روزرسانی دارد. صنعت خودرو کشور به‌دلیل محدودیت‌های موجود در پاسخگویی بخشی از این نیازها توانمند بوده و در بخشی نیز ناکام مانده است. بخشی از این محدودیت‌ها به فضای بنگاه‌ها و بخشی به محیط حقوقی کشور برمی‌گردد. در مدیریت بنگاه، اصول حاکمیتی شرکت باید براساس تامین تمام منافع ذی‌نفعان باشد. اما متاسفانه طی تغییر و تحولات مالکیتی که در صنایع داشته‌ایم، ساختار مالکیتی بنگاه‌ها دچار آسیب جدی شده است و به‌دنبال آن، اعمال اصول حاکمیتی شرکتی نیز دچار محدودیت شده و مدیریت منافع ذی‌نفعان و تقدم و تاخیر آنها به‌عنوان یکی از اصول بنیادین مدیریت بنگاه‌ها با مشکل مواجه می‌شود. چراکه در مدیریت بنگاه، ذی‌نفع اصلی سهامداران هستند. اما متاسفانه روال حاضر در صنعت خودرو به شکلی تغییر کرده که آخرین ذی‌نفع، سهامدار در نظر گرفته شده است. به‌همین‌دلیل شرکت‌های ما مدت‌هاست به‌واسطه اینکه مالکیت مشخص و معینی نداشته‌اند، با زیان روبه‌رو می‌شوند.

وقتی شرکت و بنگاهی دچار زیان شود، در همه عرصه‌ها شامل توسعه، شرکای تجاری، بازار و... با مشکل روبه‌رو خواهد شد. به نظر من از این زاویه باید صنعت خودرو و سایر بنگاه‌های صنعتی مورد بازنگری قرار بگیرند. شرکت‌ها اصولا دنبال سود پایدار هستند و وقتی شرکتی دچار زیان شود، به سمت تلاش برای بقا می‌رود. هر بنگاهی برای بقا به‌دنبال رشد و توسعه پایدار بوده که این امر مستلزم سودآوری است.

صنعت خودرو ازجمله صنایع بالغ به‌شمار می‌رود که تولید انبوه دارد اما حاشیه سود آن محدود است. چنین صنعتی برای ماندگاری نیاز به نوآوری دارد. این صنعت باتوجه به ویژگی‌های ساختاری، مورد توجه همه دولت‌ها بوده است. نوآوری امروز در این صنعت بیشتر به حوزه‌هایی ازجمله سبک‌سازی، مدیریت سوخت، جایگزینی قوای محرکه با سوخت‌های جدید، توسعه آپشن‌ها و جذب مشتریان بیشتر در بازار کمک می‌کند. در صنعت خودرو کشور نیز با وجود تلاش چندساله که در مقاطعی به موفقیت‌های خوبی منتهی شده است، به‌واسطه محدودیت‌های ساختاری بنگاه‌ها و محیط حقوقی، شرکت‌ها نتوانسته‌اند از همه ظرفیت‌های ملی و بنگاهی در جهت بهره‌گیری از فرصت‌های صنعت خودرو استفاده کنند.

به‌طورخلاصه این صنعت باتوجه به ویژگی‌های آن، در حوزه‌های مختلف برای پوشش خواسته‌های مشتریان نیاز به نوآوری و به‌روزرسانی دارد. صنعت خودرو کشور به‌دلیل محدودیت‌های موجود در پاسخگویی بخشی از این نیازها توانمند بوده و در بخشی نیز ناکام مانده است. بخشی از این محدودیت‌ها به فضای بنگاه‌ها و بخشی به محیط حقوقی کشور برمی‌گردد. در مدیریت بنگاه، اصول حاکمیتی شرکت باید براساس تامین تمام منافع ذی‌نفعان باشد.

اما متاسفانه طی تغییر و تحولات مالکیتی که در صنایع داشته‌ایم، ساختار مالکیتی بنگاه‌ها دچار آسیب جدی شده است و به‌دنبال آن، اعمال اصول حاکمیتی شرکتی نیز دچار محدودیت شده و مدیریت منافع ذی‌نفعان و تقدم و تاخیر آنها به‌عنوان یکی از اصول بنیادین مدیریت بنگاه‌ها با مشکل مواجه می‌شود. چراکه در مدیریت بنگاه، ذی‌نفع اصلی سهامداران هستند.

اما متاسفانه روال حاضر در صنعت خودرو به شکلی تغییر کرده که آخرین ذی‌نفع، سهامدار در نظر گرفته شده است. به‌همین‌دلیل شرکت‌های ما مدت‌هاست به‌واسطه اینکه مالکیت مشخص و معینی نداشته‌اند، با زیان روبه‌رو می‌شوند. وقتی شرکت و بنگاهی دچار زیان شود، در همه عرصه‌ها شامل توسعه، شرکای تجاری، بازار و... با مشکل روبه‌رو خواهد شد. به نظر من از این زاویه باید صنعت خودرو و سایر بنگاه‌های صنعتی مورد بازنگری قرار بگیرند. شرکت‌ها اصولا دنبال سود پایدار هستند و وقتی شرکتی دچار زیان شود، به سمت تلاش برای بقا می‌رود. هر بنگاهی برای بقا به‌دنبال رشد و توسعه پایدار بوده که این امر مستلزم سودآوری است.

رضا انصاری، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی

تاثیر نامناسب مؤلفه نهادی داخل کشور بر صنعت خودرو

درباره موضوع نوآوری در صنعت خودرو باید به سه مولفه اساسی توجه شود. این مولفه‌ها شامل محیط بین‌الملل، محیط نهادی کشور و محیط داخلی بنگاه‌هاست. این سه محیط در تعامل با یکدیگر بر توسعه فناوری در صنعت خودرو بسیار تاثیرگذار هستند. اصلی‌ترین کارکرد محیط بین‌الملل برای شکل‌دهی نوآوری، این است که بتوانیم تعاملات جهانی را به‌گونه‌ای شکل دهیم که همکاری‌های تکنولوژیک، بانکی و مالی با جهان امکان‌پذیر باشند.

این یک الزام اساسی است. چراکه در دنیای امروز که رقابت، سودهی و قیمت پارامترهای مهمی هستند، پارادایم نوآوری باز است. در این پارادایم باید شرایط محیط بین‌الملل به شکلی باشد که امکان ایجاد تعاملات برای ما فراهم شود. درعین‌حال تجربه کشور نشان می‌دهد در برهه‌هایی که امکان این تعاملات وجود داشته اما باز هم نوآوری به‌معنایی که مدنظر است، شکل نگرفته، براین‌اساس این‌طور نیست که لزوما شکل‌گیری محیط بین‌الملل به تنهایی مشکل را حل کند.

اینجا مؤلفه نهادی داخل کشور مطرح است. این محیط هم از منظر اقتصاد دانش‌بنیان قابل‌تحلیل است و هم از نگاه نظام نوآوری. اینکه تا چه حد نظام نهادی، قوانین مقررات، نظام سیاسی و... در این جهت هستند تا نوآوری در صنعت خودرو شکل بگیرد. به این ترتیب می‌توان گفت رژیم نهادی و مشوق‌های اقتصادی که در کشور ما وجود دارند، در جهت شکل‌گیری نوآوری نیستند. مشاهدات نشان می‌دهند مجلس ما نمی‌تواند آنگونه که انتظار می‌رود در خدمت توسعه فناوری صنعت کشور باشد.

اگر در همین محیط نهادی بتوانیم کاری کنیم که دستگاه‌های تصمیم‌گیر و سیاست‌گذار کشور، پشتیبان فکری داشته باشند، بخش قابل‌توجهی از مشکلات حل می‌شود. سومین مؤلفه نیز محیط بنگاه است. یک نکته و یک الزام اساسی حائزاهمیت، ساختار مالکیت بنگاه‌های خودروساز کشور بوده که بسیار مهم است. اگر ساختار مالکیت این بنگاه‌ها اصلاح نشود و امکان ورود به فضای رقابتی وجود نداشته باشد، توسعه فناوری شکل نمی‌گیرد. به همین دلیل خودروسازی تبدیل به صنعتی شده که رانت در آن زیاد است. بنابراین نخستین گام برای توسعه فناوری در صنعت خودرو، اصلاح نظام مالکیت است.


تبليغ

بيشترين بازديد امروز در گروه خودرو


کامنت‌ها (0)

امتیاز 0 از 5 بر اساس نظر 0 نفر
کامنتی درج نشده

کامنت بگذارید

  1. ارسال کامنت بدون عضویت. عضویت یا ورود به سایت.
امتیاز دهید:
0 کارکتر
Attachments (0 / 3)
Share Your Location
تبليغ